В частности, остается открытым вопрос о повышении капитализации компаний, предназначенных к приватизации, отметил он в своем интервью на радиостанции «Эхо Москвы».
Для авиакомпаний одной из важнейших составляющих капитализации является наличие допусков на международные рейсы. «Почему мы все бьемся за международные допуски? Потому что это актив. Реальный актив, который рейтинговые агентства, от Moody’s до Delloitte, даже предлагают отдельно учитывать в балансе», — поясняет Савельев. -Некоторые авиакомпании в Европе сейчас делают даже выпуск облигационных займов под залог допусков, которые они имеют".
«Безусловно, чем больше допусков компания имеет, тем больше ее инвестиционная привлекательность. Развитая маршрутная сеть — это в любом случае преимущество», — соглашается начальник отдела анализа эмитентов «Номос Банка» Игорь Голубев. «Чем больше у авиакомпании допусков, тем выше капитализация», — подтверждает аналитик банка «Уралсиб» Надежда Мырсикова. По ее мнению, проблема в том, что государство не определило, прямо и открыто, свою политику относительно отрасли.
Для российских авиакомпаний, в условиях неразвитости внутреннего рынка авиаперевозок и низкой платежеспособности населения, особенно важны допуски на международные рейсы на наиболее популярных направлениях. Эти допуски дает образованная при Минтрансе межведомственная комиссия. И, как отметил Савельев в эфире радиостанции «Эха Москвы», работа ее вызывает много вопросов.
В планах правительства на 2016 год стоит приватизация «Аэрофлота», однако, как неоднократно подчеркивали руководители государства, продавать за бесценок самые привлекательные госактивы бессмысленно. Между тем, сегодня внешняя конъюнктура не слишком благоприятна из-за европейского кризиса. Инвесторы опасаются заходить в российские активы, как и в активы других развивающихся стран. В результате, акции «Аэрофлота» недооценены примерно вдвое: при рыночной цене в 42−45 рублей за акцию, их прогнозная стоимость по расчетам Deutsche Bank составляет 92,5 рубля за акцию.
При этом «Аэрофлот», как отметил Савельев, не только не имеет протекционистской поддержки со стороны своего основного собственника — государства, но и не настаивает на нем, желая только равенства при распределении столь ценных активов. Между тем, его-то как раз и нет — и это не в пользу госкомпании. Так, по словам Савельева, с января 2010 года по июнь 2012 года «Аэрофлот» получил 75 допусков, в то время, как «Трансаэро» — 130. Виталий Савельев подчеркнул, что к самому «Трансаэро» у «Аэрофлота» претензий нет. Основные вопросы к Росавиации, которая занимается распределением слотов. «Я с глубоким уважением отношусь к компании Трансаэро и то, что коллегам удалось сделать за 20 лет, безусловно, это большой успех, но факты и цифры — упрямая вещь. У меня нет претензий к „Трансаэро“, — сказал Савельев. — У меня есть вопрос к нашему регулятору в лице Росавиации. Если „Аэрофлот“ будет приватизироваться, то, наверное, ее нужно не разгружать перед приватизацией, а нагружать активами? Как это делают, например, Турецкие авиалинии, ряд других западных перевозчиков».
«Савельев абсолютно прав, — считает аналитик по транспорту „Райффайзенбанка“ Константин Юминов. — Вопрос, наверное, в том, что имеет место непоследовательность действий правительства. Она объясняется тем, что за приватизацию и за либерализацию рынка авиаперевозок отвечают разные ведомства. В результате, одна рука не знает, что делает другая».
Хотя до 2016 года и сама политика допусков может измениться, рассуждает Голубев. «Действительно к межведомственной комиссии имеется множество нареканий. Она работает совершенно непрозрачно. Вроде бы есть формальные критерии, но, тем не менее, логика выдачи или невыдачи допусков непонятна», — говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. По его словам, работой комиссии недоволен и сам Минтранс. «Сейчас Минтранс всерьез рассматривает возможность передачи функции выдачи допусков саморегулируемой организации (СРО), которая будет готова взять на себя такую ответственность и созрела для нее, — говорит аналитик. — Если это будет сделано, то это оздоровит ситуацию. А до этого все компании будут недовольны — и те, что получили допуски, и те, которым отказали».
После того, как неравенство в получении новых допусков было затронуто Савельевым в интервью «Коммерсанту», компания «Трансаэро» выпустила пресс-релиз, в котором представило свои расчеты. Но аналитики рынка убеждены, что главное не разница в цифрах, главное это правила игры для участников рынка. «Важно ведь не только количество допусков, но и то, насколько легко компания их получает, — поясняет Голубев. — Чем легче ей даются допуски — тем интереснее она для инвесторов». Государство должно объявить, что оно хочет: провести приватизацию, продать подороже Аэрофлот, или больше компаний пускать на международный рынок, считает главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Синицкий Алексей. «Но оно это не скажет, потому что распределяет частоты межведомственная комиссия, а приватизацией занимается другое ведомство, и тут никакой стратегии нет», — констатирует эксперт.
