Китай оседлал Севморпуть

В понедельник впервые в своей истории Китай открыл коммерческую эксплуатацию Северного морского пути, отправив сухогруз «Юн Шен» (Yong Sheng) из бывшего российского города Дальний (ныне Далянь) в Роттердам.

Судно грузоподъемностью 19 тысяч тонн должно достигнуть голландских берегов 11 сентября. Таким образом, путешествие продлится 35 дней. Традиционный маршрут между этими городами через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море занимает 48 дней. Так что коммерческая выгода очевидна.

Как сообщили «СП» в Институте океанологии им. П.П. Ширшова Российской академии наук, в сезоне 2011−2012 годов шапка полярных льдов в летние месяцы имела площадь на треть меньше, чем десять лет назад. Тем не менее, плавание по акватории Северного Ледовитого океана все еще остается рискованным, а навигация возможна менее трех месяцев в году. Однако заметное уменьшение ледовой шапки уже привело к взрывному росту проходящих за навигационный период кораблей. Так, в 2010 году по Севморпути прошло всего лишь 1 иностранное судно, в 2012 году — уже 46, а в 2013 году — 372.

Зеленый свет зарубежным судам зажгла подпись руководителей ельцинской администрации, поставленная под Конвенцией ООН по морскому праву (1982 год), которую Россия ратифицировала 12 марта 1997 года. В результате так знакомая по учебникам еще 1980-х годов граница нашей Родины, тянувшаяся от западной части Кольского полуострова к Северному полюсу и от него до пролива между Чукоткой и Аляской, была преобразована в узкую 12-мильную полосу (22,2 километра) вдоль наших северных берегов. Это означает, что огромная акватория Северного Ледовитого океана, по которой 30 лет назад имели законное право ходить лишь наши ледоколы, теперь является как бы «ничейной».

— Сегодня 11 стран, имеющих выходы своей территории к Ледовитому океану, стремятся на уровне международного права продолжить свои границы до Северного полюса, как это сделал в свое время Советский Союз, — отмечает заместитель Директора Института Дальнего Востока РАН, руководитель Центра экономических и социальных исследований Китая ИДВ РАН Андрей Островский. — Китай не входит в их число. Но даже он стремится застолбить за собой место в столь лакомом регионе, в том числе с перспективой разработки полезных ископаемых на шельфах.

«СП»: — Однако 234 статья Конвенции ООН по морскому праву рассматривает Севморпуть, как исторически сложившуюся единую национальную транспортную коммуникацию России, поэтому мы имеем право устанавливать здесь правила для плавания.

— Но есть еще и фактическое положение дел. С 1991 года у России не доходят руки заниматься этим транспортным путем. На его эксплуатацию совершенно не выделяют деньги. Поэтому по сравнению с советскими временами маршрут, можно сказать, едва дышит. А нам самим надо снабжать те же «севера» топливом. Сегодня мы это делаем за два летних сезона: завозим по БАМу до крупных рек грузы по северному завозу и по рекам сплавляем к океану. В тот же Тикси грузы от БАМа плывут по Лене. Ведь альтернативы в виде железных дорог и автобанов нет. Во многих населенных пунктах нет возможности сажать и самолеты малой авиации. РЖД вообще хочет закрыть пассажирское движение по некоторым северным маршрутам в связи с их убыточностью. Совершенно верно, вагоны СВ тут не нужны, население предпочтет ехать в «бичевозках», вагонах с деревянными сиденьями, в которые под завязку забиваются люди и едут так сутки. По-другому проехать местное население из-за безденежья не может, а ездить обязательно нужно.

Словом, на Арктику денег у нашего кабинета министров нет категорически!

Между тем, работающий транспортный маршрут от Архангельска до Чукотки и далее до Владивостока жизненно необходим России. Поэтому я вижу выход в том, чтобы кооперироваться с Китаем, подписать с ними особое соглашение о совместной эксплуатации Северного морского пути.

У Китая есть деньги, на XVIII съезде КПК было объявлено о том, что КНР является великой морской державой. Там заложены очень серьезные суммы на развитие морских программ по статье «экология». Китайцам очень выгодно сократить транспортное плечо. Маршрут Шанхай-Владивосток-Чукотка-Мурманск-порты Норвегии-Гамбург короче на 5 200 километров, чем через Индийский океан и Суэцкий канал. Это экономия топлива, оплаты труда моряков, платы за фрахт судна. Здесь нет сомалийских пиратов, нет очередей на проход Суэцкого канала и платы за него. Правда, есть ледокольный сбор и издержки климатических условий, когда 8−9 месяцев в году большую часть маршрута покрывают льды.

«СП»: — Получится у китайцев освоить Севморпуть?

— Если компария страны утвердила масштабную программу и дала на нее деньги, значит, они доведут дело до конца. Но в любом случае этот путь сможет взять только часть международной торговли КНР. Везти свои промышленные товары в Европу, а на обратном пути загружать суда сырьем в России — это реально. Но очень большие объемы морских перевозок Китая связаны с транспортировкой нефти, это суда из арабских стран по Индийскому океану, а также из Африки, например, из Анголы.

Приарктическое государство

Экономическая слабость России в ее собственной вотчине очевидна. По данным исполнительного директора Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути (бывшего начальника Администрации Северного морского пути) В. Михайличенко, по сравнению с 1980 годами объём российских перевозок по Северному морскому пути снизился примерно в 5−6 раз — с 6−8 миллионов тонн грузов в год.

А иностранные компании уже подсчитывают свои возможные выгоды. Так, по некоторым прогнозам, в 2020 году за летнюю навигацию из Азии в Западную Европу будет перевозиться около 15 миллионов тонн коммерческих грузов. Сверх этого объема Севморпуть будет использоваться для перевозки 15 миллионов тонн сжиженного газа и 10 миллионов тонн нефти. Таким образом, в совокупности речь идет о загрузке морского маршрута через арктические воды 40−50 млн тонн грузов. По оценкам китайцев, в 2020 году транзит через Севморпуть достигнет 15% внешнеторгового оборота Поднебесной.

Хотя этой цифре еще весьма далеко до 929 млн тонн, перевезенных через Суэцкий канал (2011 год), она достаточно значительна, чтобы влиять на расклад сил в Арктике и на межгосударственные отношения, в которых России стремятся отвести роль игрока второго плана. Вспомним хотя бы обходной маневр, с помощью которого Китай преодолел жесткое «нет» Москвы в мае этого года на заседании Арктического совета (эта структура объединяет 8 стран с полярными территориями). В результате КНР получила статус «постоянного наблюдателя» в организации, выдающей лицензии на добычу полезных ископаемых в Арктике на основании соображений экологии и интересов населяющих ее берега народов.

Теперь в своих программных документах чиновники из Пекина официально называют свою страну приарктическим государством. Они активно выстраивают двусторонние экономические связи с небольшими организациями коренных народов, которые также являются членами Арктического совета. Цель — гарантировать КНР поддержку с их стороны при голосовании за место постоянного члена в совете. С этой целью Китай также обхаживает Данию, Исландию и Гренландию. КНР помогает небольшим странам развивать инфраструктуру для круглогодичного функционирования арктического морского пути: порты, судоремонтные мастерские, транспортные узлы, спасцентры. Впрочем, за статус наблюдателя свои голоса Пекину отдали даже Швеция и Норвегия.

А на кону — минеральные ресурсы с шельфов Северного Ледовитого океана. По оценкам Геологической службы США, запасы нефти в Арктике составляют 90 миллиардов тонн (13% от неразрабатываемых общемировых); 1,67 триллиона кубометров природного газа (30% мировых запасов) и 44 миллиарда баррелей сжиженного газа (20% мировых запасов).

Китай — самый большой потребитель углеводородного сырья в мире, не может сбрасывать такие ресурсы со счетов, ежегодно наращивает свое присутствие в регионе. Он организовал несколько научных экспедиций в Арктику, основал собственную научную станцию «Хуанхэ». В будущем году Пекин получат новый ледокол, который строится в Финляндии, вдобавок к «Снежному дракону», купленному в 1993 году у Украины. На мировой арене Поднебесная официально продвигает свою позицию: Северный Ледовитый океан является общей зоной для судоходства. КНР участвует в работе всех международных организациях и программах, изучающих климат и занимающихся экологическими вопросами в регионе. В Шанхае строится центр по изучению Севера, а численность китайских ученых, работающих по полярной тематике, превысила тысячу человек.

Партийный заказ для этой группы известен: чтобы получить полноценный голос во всех международных организациях, решающих вопросы коммерческого использования ресурсов Северного Ледовитого океана, надо обосновать серьезное воздействие климатических и экологических процессов в Арктике на китайскую территорию и продовольственную безопасность КНР.

Китайская национальная нефтегазовая корпорация (CNPC) уже является партнером «Роснефти» в освоении Западно-Приновоземельского месторождения (Баренцево море), Южно-Русского и Медынско-Варандейского месторождений (Печорское море). При этом Пекин требует передать ему и современные технологии бурения в северных широтах.

От правительства веет холодом

— Да, Пекин рассчитывает примерно одну пятую часть своей внешней торговли перевалить на Северный морской путь, — отмечает экс-посол России в Японии, Норвегии и Южной Корее Александр Панов. — По международному законодательству никто не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды. Статус Севморпути, как особой зоны России со спецрежимом прохода, означает лишь, что мы можем устанавливать здесь режим страхования судов, обеспечивать спасательные операции, в том числе за деньги, а также предлагать ледокольное сопровождение. То есть в той или иной степени, Китаю не обойтись без российского участия. Но все-таки надо понимать, что сегодня у России, по морской конвенции, нет монополии на этот маршрут.

«СП»: — Почему же мы до сих пор не освоили этот выгодный путь? Неужели невозможно было найти деньги для запуска столь выгодного проекта?

— А денег никаких и не нужно. У нас есть огромный опыт, у нас есть ледоколы. Надо лишь загрузить это все коммерческими заказами. Вместо выделения каких-то крупных трат из госбюджета, организовать структуру по эксплуатации нашего ледокольного флота в коммерческих рейсах. В Советском Союзе аналогичную работу делала компания Union Orient, которая обеспечивала загрузку Транссиба промышленными перевозками из стран Юго-Восточной Азии в связке с морским транспортом. Зарабатывать на этом получалось очень хорошо.

А сегодня никому ничего в правительстве не надо. Между тем, даже японцы и другие азиатские государства предлагают инвестиции, поскольку сверх выгодно зарабатывать на эксплуатации этих транспортных артерий.

Но наши разворачиваются очень медленно. У нас колоссальные географические преимущества, однако, извлекать из них выгоду будут другие страны, и, видимо, не спрашивая у нас согласия. Ведь уже были успешные пробные поставки сжиженного природного газа по этому пути из Норвегии в Японию.