Аграновский объяснил необходимость упразднить частные авиакомпании в России

Иностранные производители авиатехники вряд ли смогут вернуться на российский рынок, заявили накануне в «Ростехе». Там уточнили, что жизнь доказала — такой путь очень ненадежный. «Боинг» и «Эйрбас» свой выбор сделали, а в русской культуре «предателям верить не принято».

В госкорпорации уверены, что единственно привлекательная пропорция для отечественного авиапрома — 100% российских судов в парках авиакомпаний. При этом на переходном этапе доля иностранных судов может быть большой, но она должна уменьшаться по мере выбытия зарубежных самолетов из эксплуатации.

Общественный деятель Дмитрий Аграновский в беседе со «Свободной Прессой» отметил, что специальная военная операция оказала положительное влияние на жизнь в нашей стране. Россия действительно перестает быть в полуколониальной зависимости от Запада. Но «дело 90-х годов» зашло слишком далеко. Приходится предпринимать мучительные усилия, и если будет политическая воля, «мы это сделаем».

«Я согласен, что даже если сейчас мы с кем-то там договоримся, нам откроют какие-то технологические линии — это абсолютно ненадежно. И первая же серьезная ссора, которая обязательно случится, все это похоронит. Противоречия между нами и Западом, который не приемлет партнеров, а приемлет вассалов, серьезные. Поэтому в долгосрочной перспективе полагаться на его технологии категорически нельзя. Надеюсь, что в ближайшее время западные самолеты нам поставляться не будут», — подчеркнул собеседник издания.

Гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский выступил за обязательную закупку авиакомпаниями отечественных самолетов, если те получат доступ к иностранным лайнерам.

В интервью «Коммерсантъ» он пояснил, что количество обязательных к закупке российских самолетов и другие детали требуют анализа и проработки, но «порядок должен распространяться на все российские авиакомпании и на всю линейку ВС».

По словам Аграновского, хорошо бы упразднить частные авиакомпании, чтобы вообще все, что связано с гражданской авиацией, от проектирования и производства судов до их эксплуатации, находилось в рамках одного министерства гражданской авиации. Оно должно устанавливать твердые цены, правила, госфинансирование — все в рамках единой системы.

«Видите ли, три человека вместо двух экипажа, им невыгодно. Видите ли, самолет на несколько тонн керосина при перелете во Владивосток расходует больше. Мы вообще-то нефтяная страна. Нам на это наплевать. И все время эти разговоры о прибыли. Какая прибыль? Речь о человеческих жизнях. Задача безопасно перевезти граждан. При этом технологическая кооперация должна быть, но с дружественными странами. В этом смысле у нас есть образец — совет экономической взаимопомощи с соцлагерем, когда мы вместе производили разного рода изделия. И сейчас можем производить с Китаем, Ираном, Северной Кореей, у которых хорошие технологические заделы. В той же Бразилии свой самолет производят, между прочим. Можно с ними со всеми иметь дело», — указал общественный деятель.

Международная кооперация не должна носить характер критической зависимости. Советский Союз мог иметь кооперацию с западными странами, поскольку никому бы в голову не пришло не то что обидеть, а даже «бестактно с ним разговаривать». Или сейчас Китай, от которого критически зависят США. Поэтому России надо стать сильной, суверенной, а потом уже, возможно, сотрудничать с Западом, заключил Аграновский.