Запад «приземлил» российских «олигархов»

Коллективный Запад, вводящий всё новые и новые санкции против России, напомнил нам о том, что уважающая себя страна должна быть полностью самодостаточной, Во всём: от зубочисток до высоких технологий. То есть импортозамещение, об успехах которого ответственные чиновники нам твердят с 2014 года — это не только про сельхозпродукцию и шмотки, но про всё остальное. В том числе — про самолёты гражданской авиации.

Под раздачу попали и российские «олигархи», привыкшие с комфортом рассекать воздушное пространство на собственных бизнес-джетах иностранного производства. Взгрустнулось и многим отечественным чиновникам в руководящих креслах: у некоторых ведомств были собственные лайнеры. Другие пользовались услугами бизнес-авиации.

При этом не только полёты во многие зарубежные страны стали невозможны, потому что российским авиакомпаниям отказывают в обслуживании, но и в России особо не разлетаешься: запчасти не поставляются, лизингодатели требуют вернуть борта (правда, не понятно, как это требование выполнить, небо Европа закрыла небо, а телепорт пока не создали).

Как вариант — можно пересесть на отечественные самолёты. В частности, появилась информация о том, что лизингодатель Ростеха готов продать несколько подержанных Ту-204/214 собственникам бизнес-джетов.

Стоимость продажи «Ту» с восстановлением оценивается в 1,5 млрд руб. для коммерческих авиакомпаний, и в 3 млрд руб. — в ВИП-компоновке.

Все самолеты разукомплектованы, то есть их нужно еще довести до ума, прежде чем начинать на них летать. Принадлежат эти железные птицы лизинговой компании «Ильюшин финанс» (ИФК, входит в Ростех). Возраст самолетов — от 12 до 16 лет.

По словам директора ИФК Сергея Туркина потенциальные покупатели, не рассчитывающие на скорую отмену санкций, проявляют интерес к самолетам для их использования в бизнес-авиации.

В принципе, в продаже «бэушной» авиатехники нет ничего экстраординарного. Не так много авиаперевозчиков могут позволить новенькие машины, в том числе — отечественные.

Но не особо верится, что фирмы, специализирующиеся на бизнес-перевозках или сами бизнесмены с лёгкостью выложат деньги за предлагаемый товар. И не потому что привыкли к заграничному.

— Ту 204/214 — это среднемагистральный самолёт, но он большой, рассчитан на 180−200 пассажиров. А бизнес авиация — это небольшие самолёты, объясняет бывший штурман дальней авиации Алексей Петренко.

— Конечно, если кто-то готов выложить кругленькую сумму за лайнер, рассчитанный на пассажирские перевозки — это не возбраняется. Но и в то время, когда денег у бизнеса было много, их очень даже считали. В 90-ых крупные компании, такие как, например, банки, приобретали среднемагистральные Ту-134, они рассчитаны примерно на 70 мест. Тогда было круто иметь собственные большие самолёты. Но потом стали переходить на машины поменьше: швейцарские, французские, американские. Я на них тоже летал.

Бизнес-авиацию можно сравнить с комфортными такси, а Ту 204/214 — это уже как двухэтажный междугородний автобус. Он и стоит дороже, и топливо с техобслуживанием влетают в копеечку. И управлять им сложнее: одно дело, поднять в воздух самолёт, который весит 20 тонн, и другое — когда он тянет на 150 тонн и более.

И вот тут лицам, ответственным за импортозамещение, впору начать посыпать голову пеплом: российский авиапром не может предложить ничего лёгкого и компактного.

— Ни в СССР, ни в России не разрабатывали модели для бизнес-авиации. Самым подходящим вариантом был бы советский ЯК-40, его в Саратове выпускали, — напоминает бывший полковник ВВС СССР Виктор Алкснис.

— Но с 1981 года производство было прекращено, хотя он зарекомендовал себя прекрасно, летал в разных условиях, был пригоден для самых разных целей, даже метеорологической лабораторией был. В 90-ых наши бизнесмены выкупали их на ремонтных предприятиях, модернизировали салоны и использовали как бизнес-джеты.

С 2000-ых его начали выводить из эксплуатации. А сейчас бы он пригодился. Да и Саратовский завод был уничтожен. И если бы даже захотели возобновить выпуск ЯК-40, это было бы невозможно, нет ни чертежей, ни станков. Что до разработки новых моделей специально для бизнес авиации — не уверен, что нам это сейчас так уж нужно. Разве что бизнесмены сами скинутся и вложат деньги в разработку и производство собственных самолётов. Вот это можно было бы приветствовать. А вот государству нужно думать над тем, чем заменить большие лайнеры для перевозок пассажиров. Кстати Ту 204−214 вполне бы для этого подошли. У нас ведь только у Абрамовча и ещё у кого-то были огромные «Боинги», остальные обходились самолётами на 10−15 мест.

Эту точку зрения разделяет и гендиректор авиакомпании «Макс Флайт» Максим Царев. Он уверен, что в ситуации, когда воздушному флоту не хватает бортов для перевозки пассажиров и грузов, превращать Ту-204/214 в бизнес-джет — необоснованное расточительство, По его мнению, Ту-214 мог бы закрыть нишу, занятую до санкций Airbus 321 и Boeing-737, «перевозя по 200 человек за рейс, а не пару-тройку потребителей ВИП-сервиса».

— У российских чиновников и бизнесменов не будет иного выхода, кроме как пересесть на отечественные самолёты, — считает политолог Сергей Марков.

— Но для этого нужно восстанавливать отечественную авиапромышленность. Проблема в том, что авиапром во всём мире финансируется государством. Эта отрасль начинает приносить прибыль лет через десять после того, как в неё были вложены средства. А то и позже. Это слишком долгий срок для частных предпринимателей. Поэтому бизнес не любит инвестировать в авиастроение.

«СП»: — Можно ли как-то побудить отечественных «олигархов» раскошелиться?

— Да. Для этого нужно, чтобы Путин или Мишустин вызвали к себе представителей бизнеса и чётко сказали: «Вкладывайте деньги в развитие авиационных заводов». Иначе — никак.