Самолеты с неудавшейся судьбой: от Су-37 до «Валькирии»

2 апреля 1996 года совершил первый полет прототип сверхманевренного истребителя Су-37. Он был изготовлен в единственном экземпляре. Осенью машина произвела сенсацию на международном авиасалоне в Фарнборо. Увы, в 2001 году самолет разбился, и проект был закрыт. Произошло это не только из-за финансовых трудностей. История знает немало случаев прекращения работ по проектированию уже взлетевших в небо самолетов. И у каждого из них своя индивидуальная история крушения.

Жертва внешней политики

Если бы Су-37 начал поступать на вооружение в конце 90-х годов, то это было бы сильным ударом для ВВС стран НАТО. Не склонные нахваливать российскую военную технику западные эксперты так отзывались о «русском крылатом чуде»:

«Пока F-15, как, впрочем, и F-16 и F-18, разворачиваются на цель, „зацепив“ своими крыльями полнеба, российские самолеты крутятся вокруг своего хвоста и, чуть добавив форсажа, легко оказываются то сзади „Игла“, то в его боковой плоскости, то над ним. С такой позиции без промаха нанести „смертельный удар“ очень просто».

Ситуация не изменилась бы и с появлением следующего поколения американских истребителей — F-22 и F-35.

Су-37 был спроектирован на базе Су-27. Главное отличие состояло в использовании мощного двигателя с управляемым вектором тяги. Также в планере были применены новые материалы, внедрено новое прицельное и навигационное оборудование, оптимизирована эргономика кабины.

Тогда, почти 20 лет назад, он был способен выполнять фантастические маневры:

— разворот в плоскости симметрии на 360 градусов;

— боевой разворот за 10 секунд;

— «Колокол»;

— «Кобра» с углами атаки до 180 градусов;

— поворот на вертикали;

— переворот с потерей высоты до 300−400 метров.

Как точно подметили западные эксперты, в ближнем бою Су-37 мог действительно «крутиться вокруг своего хвоста». Он был способен буквально зависать на месте, что делало его недосягаемым для средств ПВО. И при этом имел солидную полезную нагрузку в виде 8 тонн бомб и ракет на 12 точках подвески.

Причина, по которой разработка была закрыта, была озвучена как отсутствие средств. Собственно, она была закрыта задолго до того, как разбился прототип — он долгие годы так и оставался единственным. Можно предположить, что в 90-е годы, когда уникальный самолет перепугал весь западный мир, на Россию было оказано сильное дипломатическое давление, чтобы не допустить запуска Су-37 в серийное производство.

Впрочем, это был отнюдь не первый и наверняка не последний случай, когда ставили крест на хорошей машине.

Сильно спикировавший бомбардировщик

С началом Второй мировой войны командованию советских ВВС стало понятно, каким эффективным оружием являются пикирующие бомбардировщики. Их достоинство продемонстрировали немцы, использовавшие при налетах на Польшу Ju-87. И в Советском Союзе сразу несколько фирм приступили к их созданию — КБ Петлякова, КБ Туполева и КБ Поликарпова.

Поликарпов, взяв за основу истребитель ВИТ-2, уже в январе 1940 года предоставил для наземных испытаний 2 опытных образца пикирующего бомбардировщика СПБ. Была увеличена прочность планера, установлен более мощный двигатель и усилено вооружение. Летные испытания новой машины начались в феврале. Они показали, что машину затягивает в пикирование на скорости более 400 км/ч.

Были изготовлены еще четыре прототипа, на которых этот дефект был устранен. Но к июлю 1940 года три из них разбились, что повлекло гибель экипажей. Однако ВВС крайне нуждались в самолетах нового типа, и Поликарпову предоставили возможность довести машину до ума.

В результате анализа причин катастроф было установлено, что они произошли не из-за конструкторских просчетов, а явились следствием ошибок, допущенных на этапе производства. А продувка прототипа в ЦАГИ, показала, что самолет обладает прекрасными летными качествами. Была дана рекомендация к выпуску первой серии СПБ.

Однако рекомендация исполнена не была. В серию в конце 1940 года был запущен пикирующий бомбардировщик Петлякова Пе-2. Он прекрасно зарекомендовал себя во время войны. Однако, немного выигрывая у СПБ по скорости, проигрывал ему по скороподъемности и бомбовой нагрузке. Также не было учтено то обстоятельство, что СПБ был в большей степени подготовлен к массовому производству, чем Пе-2.

У неудачной судьбы СПБ две причины. Прежде всего — это чрезвычайно высокая аварийность на этапе испытаний. Также следует учитывать, что по ОКБ Поликарпова в 1939 году был нанесен страшный удар: из него насильно было выделено ОКБ Микояна, куда перевели лучших специалистов. Соответственно, авторитет конструктора у руководства страны был подорван.

Интриги с «Соткой»

В 70-е годы ОКБ Сухого пережило закрытие темы, в которую было вложено громадное количество и рутинного труда, и творческих озарений. Стратегический бомбардировщик Т-4 «Сотка», впервые поднявшийся в воздух 22 августа 1972 года, был построен на базе более шестисот изобретений. 4 различных модификации, которые демонстрировали в небе прекрасные показатели, в силу большого количества внедренных в них революционных конструкторских идей, строились на секретном заводе «Кулон».

Модификация Т-4МС имела уникальную для бомбардировщиков скорость, равную 3200 км/ч. Самолет был способен прорывать заграждения ПВО, имея потолок в 25000 метров. 4 ТРД обеспечивали боевую нагрузку в 45 тонн. И дальность была отменной — 14 тыс. км. Все это, разумеется, теоретические цифры, которые не были достигнуты из-за свернутых летных испытаний по случаю закрытия темы.

Командование ВВС проявило большую заинтересованность в бомбардировщике, заказав 250 машин. Разумеется, столько стратегических бомбардировщиков армии не требуется. Но тут был использован принцип тех времен: проси больше, потому что дадут меньше.

Причин окончания блистательного проекта несколько. Министр авиационной промышленности ссылался на чрезвычайную дороговизну проекта, сумма его полной реализации оценивалась в 1,3 млрд. рублей. Для постройки нужного количества самолетов не нашлось подходящих производственных мощностей. В то время ОКБ Сухого работало над истребителем Су-27, и его не хотели «отвлекать» от решения этой насущной проблемы. Также следует учесть, что Туполев потратил много энергии на то, чтобы внушить высшему руководству, что только он способен делать классные бомбардировщики.

И тему закрыли, когда прототипы Т-4 совершили всего лишь 10 полетов. Громадные деньги были потрачены впустую.

Впоследствии Туполев, действительно, сделал прекрасный бомбардировщик Ту-160. Но он появился в дальней авиации лишь в 1987 году. Причем при равной боевой нагрузке в 45 тонн он немного проигрывал «Сотке» по потолку, а скорости у двух машин были несоизмеримы — 2200 км/ч и 3200 км/ч. Разумеется, речь для Т-4МС идет о расчетных характеристиках. Вполне понятно, что на Ту-160 была установлена авионика уже нового поколения.

Катастрофа «Валькирии»

Появившаяся в конце 50-х годов информация о том, что США готовятся выпустить высотный стратегический бомбардировщик, обладающий скоростью в 3 М, произвела в советском Генштабе эффект разорвавшейся бомбы. ОКБ Микояна было поручено экстренно создать перехватчик МиГ-25. Однако это были пустые хлопоты. ХВ-70 «Валькирия» в серию так и не пошел. Американцы ограничились выпуском лишь двух прототипов. Которые совершили свои первые полеты, соответственно, в 1964 и 1965 годах.

Первый прототип оказался недостаточно резвым. Для него была установлена максимально допустимая скорость в 2,5 М. Из второго же можно было выжимать 3300 км/ч.

Самолет был оснащен шестью турбореактивными двигателями. Имел потолок в 23 тыс. м и дальность 7000 км. Боевая нагрузка равнялась 29,5 тоннам.

В 1966 году «Валькирия» № 2 попала в катастрофу во время съемок ролика, рекламировавшего двигатели «Дженерал электрик». Истребитель F-104 сблизился с бомбардировщиком, и его засосало турбулентным потоком. Самолеты столкнулись. Пилот истребителя погиб в момент столкновения. «Валькирия» вошла в плоский штопор. Катапультироваться смог только второй пилот. Первый с самолетом рухнул на землю.

Но к этому моменту военные уже охладели к супербомбардировщику. Появились и мощные советские зенитно-ракетные комплексы, и перехватчик МиГ-25. «Валькирия» уже не могла безраздельно господствовать на высоте. Против СССР начали наращивать ударную мощь стратегических подводных лодок. Для стран же третьего мира вполне годились проверенные В-52.

К тому же бомбардировщик был фантастически дорогим, его стоимость равнялась 750 млн. долларов. И заправлялся он не безобидным керосином, а ядовитым топливом пентабораном с повышенной энергией сгорания. По токсичности это топливо, прозванное «Зеленым драконом», сравнимо с боевыми отравляющими веществами.

В результате проект был закрыт. Первый прототип после выполнения им 33-х полетов был передан в 1969 году в Авиационный музей США.

Фото: Алексей Михеев / ТАСС