Евротуннель окупится через тысячу лет

Новое чудо света: благо для пассажиров, головная боль для банкиров и политиков

3610
Евротуннель окупится через тысячу лет

6 мая 1994 года состоялось открытие железнодорожного туннеля, проходящего под Ла-Маншем, который соединил Англию и Францию. На торжествах, состоявшихся по этому случаю, присутствовали британская королева Елизавета II и президент Франции Франсуа Миттеран. Это чудо инженерной мысли и строительной доблести позволило сократить время перемещения между Лондоном и Парижем до двух с половиной часов. Однако несмотря на громадную пользу Евротуннель породил и новые проблемы — политические и экономические.

Новое чудо света

На момент открытия 51-километрового Евротуннеля он был вторым в мире по протяженности, уступая лишь японскому железнодорожному туннелю «Сэйкан», имевшему длину 53 километра. В 2011 году на первое место вырвался Готардский базисный туннель, проложенный в швейцарских Альпах и имеющий длину 57 километров. Первый поезд по нему должен пройти в 2017 году. Однако Евротуннель остается абсолютным чемпионом мира по длине подводного участка — 39 километров, у «Сэйкан» — лишь 23 км.

Евротуннель представляет собой сложное инженерное сооружение, впечатляющее не только своими масштабами, но и функциональностью и эксплуатационными характеристиками. Это не один, а три туннеля, образующие двухстороннюю транспортную магистраль. Служебный туннель с площадью поперечного сечения 18 кв.м., расположенный между магистральными туннелями (по 45 кв.м.), через каждые 375 м имеет проходы на обе стороны, предназначенные для доступа ремонтных бригад и обслуживающего персонала для регламентных работ на путях. Служат они и для эвакуации людей в случае возникновения экстренных ситуаций.

Благодаря такому решению в ноябре 1996 года во время пожара, вспыхнувшего в составе, перевозившем грузовики и водителей, удалось избежать человеческих жертв. А также сравнительно быстро восстановить движение на линии.

Поверх служебного туннеля с шагом в 250 м проложены воздуховоды, соединяющие магистральные туннели, что предотвращает поршневой эффект, который может возникнуть при движении поездов. Для возможности маневра в случае нештатных ситуаций предусмотрены по две развязки, позволяющие поездам переходить из одного туннеля в другой. Через Евротуннель в двух направлениях курсирует четыре типа поездов различного назначения:

— высокоскоростные пассажирские поезда французского производства TGV Eurostar. На наземном участке их скорость достигает 350 км/ч, а в туннеле она снижается до 160 км/ч. Туннель этот поезд преодолевает за 20 мин;

— поезда Eurotunnel Shuttle предназначены для транспортирования автобусов и легковых автомобилей. При этом пассажиры остаются сидеть внутри машин;

— поезда Eurotunnel Shuttle с открытыми платформами, служащие для перевозки грузовиков. Во время движения шоферы размещаются в специальном вагоне;

— грузовые поезда-контейнеровозы. Их скорость при прохождении туннеля не превышает 100 км/ч.

Ошибка в 35 сантиметров

Прокладка туннеля началась 15 декабря 1987 года. Главное «орудие производства» — проходческие щиты — были разработаны и построены англичанами, имевшими больший опыт подземных работ.

Каждый проходческий комбайн весил 1100 тонн и стоил 10 млн. фунтов Это была полностью автономная машина, с запасом электроэнергии, топлива, воды и даже кислорода. В ее чреве имелась мастерская, позволявшая устранять любые неполадки систем. Комбайн был оборудован гидравлическими манипуляторами, при помощи которых стены туннеля облицовывались бетонными блоками. Однако от таившихся на 100-метровой глубине неожиданностей не способна была защитить даже и эта уникальная машина. Так, например, рабочие брали с собой на вахту противогазы, опасаясь прорыва ядовитых газов.

Навстречу друг другу двигались 6 комбайнов, имевших длину в 200 метров и удерживавших почву от обрушения. Четыре комбайна для магистральных туннелей имели ротор диаметром 8 метров, два, проходивших технологический туннель, — 4,8 метра.

В совместном британско-французском проекте принимали участие около 5 тыс. инженеров и техников и свыше 8 тыс. рабочих. Причем с британской стороны это были профессионалы, специализировавшиеся в области прокладки подземных коммуникаций. Французы же рекрутировали рабочих преимущественно из обычных строителей, проживавших в провинции Па-де-Кале. Естественно, «новобранцы» проходили необходимую предварительную подготовку по специально разработанным методикам.

Этим различия в подходе к решению сложнейшей инженерной задачи не ограничивались. Так, французы установили на свои проходческие щиты дополнительное оборудование, которое способствовало лучшей водозащищенности агрегатов. Что оказалось крайне полезным, когда щиты начали проходить пласт с трещинами, через которые просачивалась морская вода. Британцам же такая геологическая неожиданность изрядно попортила нервы. Когда через полгода работ со сводов хлынула вода, возникла реальная угроза затопления туннеля. В результате было решено на этом участке применять не бетонные облицовочные блоки, а стальные.

Средняя скорость проходки составляла 100 метров в сутки. Для строгой выдержки графика работы велись в несколько смен круглосуточно.

Значительную проблему представляла точность стыковки британской и французской бригад. В случае существенного отклонения от расчетной траектории туннеля пришлось бы соединять его два рукава при помощи зигзагообразной связки. Что привело бы к резкому снижению скорости поездов на искривленном участке. В связи с чем погрешность стыковки и по вертикали, и по горизонтали не должна была превышать 2,5 метра.

Для выдерживания курса движения проходческих комбайнов была использована лазерная система наведения. При этом луч от жестко установленного на щите лазера посылался назад, к началу туннеля. Его направление отслеживалось компьютерной системой, и на пульт оператора подавалась информация даже о минимальном отклонении от курса и необходимости его коррекции.

Результаты превзошли самые оптимистические ожидания: две бригады состыковались ровно посередине пролива с отклонениями в 35,8 см по горизонтали и 5,8 см по вертикали. Это историческое событие произошло 1 декабря 1990 года в 12 ч. 12 мин. и 12 сек. Таким образом, учитывая суммарную длину трех рукавов, за три года было прорыто 153 км туннеля. Из них 84 км прошла британская бригада, 69 км — французская.

Работы по преобразованию трех 51-километровых бетонных коридоров в транспортную магистраль с двухсторонним движением продолжались 3,5 года и завершившись 6 мая 1994 года торжественным открытием Евротуннеля.

Дорога длиной в два века

К идее соединить подводным туннелем две страны инженеры начали подступаться еще в начале XIX века. Первым ступил на этот путь француз Альбер Матье-Фавье, предложивший прорыть туннель на 10 метров ниже уровня дна. Освещаться он должен был масляными фонарями. А чтобы лошади и ездоки не задохнулись, были предусмотрены воздуховодные трубы, возвышающиеся на 5 м над водой. На Варнской косе (отмели), расположенной почти точно посередине между берегами, предполагалось сделать перевалочный пункт, дабы лошади могли отдохнуть, а пассажиры пропустить пинту пива.

В середине позапрошлого века, когда наступила эпоха пара, появилось еще семь более основательных французских проектов, принадлежавших горному инженеру Эме Томэ де Гамону, среди них был железнодорожный туннель, а также гигантский мост, опирающийся на систему насыпных островов.

Затем в «войну проектов» были втянуты англичане. И объяснялось это тем, что в Великобритании с момента прокладки туннеля под Темзой (1843) и открытия старейшего в мире лондонского метрополитена (1863) сформировалась мощная отрасль прокладки подземных магистралей. Была создана необходимая техника, в том числе и проходческие щиты. Появились опытные инженеры, геодезисты и прекрасно обученные рабочие. Среди британских предложений следует выделить план одного из строителей метро Питера Барроу. План заключался в том, чтобы проложить по дну пролива стальную трубу.

Однако все проекты как с той, так и с другой стороны неизменно упирались в нежелание британского парламента «впускать посуху» полчища вероломных французских агрессоров — сказывалась многовековая взаимная подозрительность, основанная на затяжных политических и военных конфликтах.

Но, в конце концов, дело сдвинулось с мертвой точки. В 1876 году британский и французский парламенты наконец-то санкционировали стройку XIX века. В 1881 году, после изыскательской подготовки, два проходческих щита компании Beaumont & English двинулись навстречу друг другу. Предполагалось, что расстояние в 32 км будет пройдено за 5 лет. Однако через два года отношения между двумя странами опять обострились, и работы были остановлены.

Разговоры и двусторонние консультации по поводу новой стройки начались сразу же после окончания Первой мировой войны. Но на финишную прямую они вышли лишь в 80-е годы, когда правительства двух стран объявили тендер, в котором победил проект Евротуннеля.

Финансы поют романсы

Если социально-транспортный эффект от создания Евротуннеля позитивен и очевиден, то экономический в лучшем случае вызывает недоумение. А то и уныние. На момент начала строительства проект был оценен в 5 млрд. фунтов. Но ни британское, ни французское правительства ни фунта и ни франка в это дело не внесли. В связи с чем чудо света строилось на деньги частных инвесторов. Главным подрядчиком строительства стал англо-французский консорциум TransManche Link, в который вошли десять строительных компаний и пять инвестиционных банков. В конечном итоге расходы превысили 10 млрд. фунтов.

Финансовое бремя легло на плечи эксплуатирующей туннель компании Eurotunnel Groupe, имеющей долг перед банками в размере 10 млрд евро. И пассажиропоток нормальный — до 10 млн. человек в год, и грузовые составы заполняются, но компания дважды находилась на грани банкротства. Первая прибыль в размере 1 млн евро была получена в 2007 году. Сейчас она вышла на уровень 10 млн евро. Если так дела будут идти и впредь, то Евротуннель окупится лишь через тысячу лет.

Создание подводной транспортной артерии вызвало дополнительную напряженность отношений между Великобританией и Францией. И без того они постоянно развязывают между собой различные экономические войны — шоколадную, мясную и т. д. Но в 1994 году резко возрос поток нелегальных эмигрантов из Франции на Британские острова. Дело в том, что французы создали рядышком со своим терминалом лагерь «Сангатт» для нелегалов. И нелегалы всевозможными способами стали проникать на товарные поезда и добираться до Англии, где законодательство, можно сказать, бессильно против них. МИД Великобритании постоянно долбило французов нотами, требуя убрать лагерь. В конце 2003 года лагерь закрыли. И ужесточили охрану входа в Евротуннель. Однако слишком уж большой стимул у нелегалов попасть на благословенные острова, и остановить их непросто.

Фото: PA Photos/ ТАСС

Последние новости
Цитаты
Сергей Марков

Политолог, директор Института политических исследований

Константин Блохин

Эксперт Центра исследования проблем безопасности РАН

Сергей Удальцов

Российский политический деятель

Комментарии
Фоторепортаж дня
Новости Жэньминь Жибао
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня