«Жигули»: Рокировка по-итальянски

Почти 50 лет назад, в 1970 году, в СССР случился настоящий прорыв в сфере автомобильного строительства: в том году на крупнейшем в стране и Восточной Европе «Волжском автомобильном заводе («ВАЗ») были выпущены первые пробные шесть автомобилей «ВАЗ-2101», которые впоследствии получили в народе простенькое название — «Копейка».

К 1960-м годам в СССР назрела необходимость в создании нового народного легкового автомобиля среднего класса. К тому времени «Победа», как известно, переехала в Польшу, получив в начале 1950-х другое название — «Варшава». А «Москвич» морально устарел и перестал удовлетворять все более возрастающие запросы советских граждан. Требовалось что-то новое, свежее…

В руководстве страны, видимо, посчитали, что если уж строить какой-нибудь новый отечественный легковой автомобиль, то стоит опираться в этом деле на мировой опыт. А лучшие легковушки в то время выпускал среди прочих производителей итальянский концерн «Фиат». Какое-то время потребовалось на переговоры с итальянской стороной, которые и завершились в 1966 году подписанием в Москве генерального соглашения между «Фиатом» и Министерством внешней торговли СССР (Внешторгом) о научно-техническом сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей.

Выгода для советской стороны была очевидной — сотрудничество с одной из лучших европейских автомобильных компаний.

На Западе же выгода почти всегда оценивалась одинаково — в зависимости от того, сколько то или иное предприятие сможет принести своей стране рабочих мест и налогов от своей коммерческой деятельности. Надо ли говорить, что хорошие преференции получали и те, кто способствовал заключению соответствующего контракта. В этом плане СССР сделал все возможное для того, чтобы в Италии все лавры инициатора контракта достались идеологически близкой КПСС компартии: такое обещание ее руководителю Пальмиро Тольятти дал лично «дорогой Леонид Ильич Брежнев».

Дело в том, что в рассвете своей политической карьеры, став Генеральным секретарем ЦК КПСС, Брежнев много сил отдавал, кроме внутренней, еще и внешней политике. И дружил с президентами ведущих мировых держав, а также лидерами народных и коммунистических движений.

Прототип первого автомобиля для «АвтоВАЗа» на удивление действительно оказался «так себе». В 1967 году, например, им был определен «Фиат-124», получивший в том же году титул «Автомобиль года». Но кроме этого детища итальянского автогиганта претендентами на это звание были еще и другие авто из компаний «Форд», «Пежо», «Рено» и так далее. Однако товарищи из промышленного отдела ЦК КПСС рекомендовали нашим технарям присмотреться все же к продукции «Фиата». Ведь они никак не могли допустить, чтобы заверения, которые Генсек Брежнев дал своему итальянскому другу Тольятти, так и остались пустым обещанием.

Тем более, что тремя годами ранее, в 1964 году, Ставрополь-на-Волге, где и планировали построить «АвтоВАЗ», был уже переименован в Тольятти.

Специалисты Научного автомоторного института (НАМИ), которым было доверен выбор народного автомобиля страны советов, в свою очередь, не могли ослушаться совета партийного руководства и обратили пристальное внимание на модель «Фиат-124», незамедлительно начав ее испытания на Дмитровском автополигоне.

И что же? Испытатели не верили своим глазам: первые же километры пробега показали, что «Фиат-124», несмотря на свою европейскую и мировую славу, годится лишь на металлолом. Пришло в негодность все: силовая установка, ходовая часть, во время испытаний срезало болты, срывало с резьбы гайки, ломались крепления, по кузову предательски расползались сетью паутин трещины.

«Автомобиль стал разваливаться буквально на глазах, — вспоминает начальник отдела испытаний НАМИ Кирилл Сытин. — Через два месяца его просто сложили в мешок и отправили обратно на «Фиат». О том, что итальянцы подсунули нам недоработанный автомобиль, и есть более достойные модели для копирования, доложили лично Брежневу. «А Брежнев сказал, что нет, дескать, будем покупать у итальянцев, — рассказывает сотрудник НАМИ Павел Тараненко. — А если там что-то не так, то вот пусть, мол, инженеры НАМИ и доведут машину до ума — за это им деньги платят».

«Всего было семь образцов, — уточняет сотрудник НАМИ Павел Тараненко. — И по результатам ходовых испытаний лучшие данные были все-таки у „Рено-16“». Это, по убеждению советских инженеров, был более перспективный автомобиль, чем «Фиат-124», который к тому времени уже морально устарел.

Но специалистам НАМИ ничего не оставалось делать, как исполнять вышестоящее ЦУ. В результате, за полтора года советские инженеры из сырой машины сделали конфетку, да такую, что итальянцы ахнули: русские поставили практически новый двигатель, модернизировали тормозную систему, установили кузов повышенной жесткости, внесли сотни изменений в детали и узлы автомобиля. «Итальянцы нашими руками и, в основном, мозгами просто создали новый автомобиль, — признавался потом Кирилл Сытин. — Сначала у них к нам было наплевательское отношение: что, дескать, от этих русских ждать».

Но очень скоро они поняли: такими дельными советами грех не воспользоваться. Правда, признавать свои промахи и ошибки потомки римлян и не собирались. Более того, подчас они просто «забывали» вносить полезные рацпредложения в конструкцию создаваемой «ВАЗ-2101».

«Доходило до казусов, когда итальянцы рапортовали нам, что внесли в конструкцию будущих „Жигулей“ все предлагаемые нами изменения, — рассказывает Кирилл Юрьевич Сытин. — Тогда я говорю: „Позвольте мне разобрать вот этот, например, узел и убедиться в том, что с ним все действительно нормально“. Тогда вдруг начиналась некоторая сумятица». А воз, как говорится, при этом оставался на том же месте. То есть конструкция будущего «ВАЗа» оставалась без изменений, но с первоначальными огрехами. А результат?

«Итальянцы оказались хитрые, — подводит итог Павел Тараненко. — Они полякам, например, продали уже «Фиат-125», который был гораздо лучше «124-го». Остается уточнить слова специалиста НАМИ: лучше — за счет советских инженеров — их мастерства, смекалки и профессиональной подготовки. А произошло это намного позже, спустя почти целое десятилетие.

Тем не менее, главным итогом для советской автомобильной промышленности было все-таки то, что на «АвтоВАЗе» к этому времени было налажено производство наших, отечественных автомобилей — «Копеек», «ВАЗ-2101», которых было выпущено до конца года 21530. В следующем, 1971-м, собрали уже 172175 автомобилей, а в 1973-м — более 379 тысяч машин. Наконец, в 1974 году завод вышел на свою проектную мощность — 660 тысяч автомобилей в год.

В самом начале совместного советско-польского художественного фильма «Похищение Савойи» есть несколько кадров, на которых видны стоящие на привокзальной площади Варшавы автомобили, очень похожие на советские «Лады» шестой модели, вернее — на «Фиаты-125». Вот так наши «Копейки» легким движением рук не в меру деловых итальянских бизнесменов поменяли прописку на польскую. Но если разобраться, на них можно с полным правом ставить клеймо «Сделано в СССР».