Персональная «шарашка» — это круче ордена!

Железнодорожная артиллерия внесла огромный вклад в победу в Великой Отечественной войне. Увы, ныне о ней вспоминают весьма редко, а её создатели напрочь забыты.

Отец русской железнодорожной артиллерии Александр Дукельский родился в декабре 1872 года в семье местечкового портного Герцка Дукельского, и мальчика назвали Абрамом. Александром Григорьевичем он стал намного позже.

Родителям с великим трудом удалось определить Абрама в Кременчугское реальное училище, которое он окончил в 1891 году с отличными оценками и был принят в Харьковский технологический институт. По окончании института в 1896 году «ввиду выдающихся способностей, показанных в ходе учебы и в дипломной работе», Дукельского направили на петербургский Металлический завод.

Есть версия, что принятие в КБ Металлического завода некрещёного еврея не обошлось без протекции его тестя — весьма богатого и влиятельного петербургского банкира. Но позже, оценив способности талантливого инженера, начальник артиллерийского бюро завода Н.С. Лесенко сделал всё возможное, чтобы оставить его на заводе.

В 1897—1905 годах Дукельский участвовал в разработке 254-мм башенных установок для броненосцев «Пересвет» и «Ослябя», проектировании 305-мм башенных установок броненосцев «Ретвизан» и «Бородино». После назначения в 1904 года Лесенко директором завода, Дукельский назначается начальником артиллерийского бюро.

В 1916 году Дукельский спроектировал первые отечественные железнодорожные установки. Их вооружили 254/45-мм пушками с броненосца «Ростислав». Позже эти транспортёры перевооружили 203/50-мм пушками. Эти установки под названием ТМ-8 служили на Дальнем Востоке до 1951 года.

В конце 1917 года Металлический завод прекратил работу, и Дукельский уехал в Севастополь, где стал главным инженером Севморзавода. Там он спроектировал и запустил в производство железнодорожные установки, вооружённые 152/45-мм пушками Канэ. Эти установки успешно воевали у белых, а затем были захвачены и использованы красными.

В 1923 году Дукельский вернулся в Петроград и продолжил работу на том же заводе (с 1924 года — Ленинградский металлический завод). Поскольку артиллерийский отдел на заводе к тому времени был упразднён, и продолжались лишь работы над созданием турбинного и котельного производства, Дукельский стал работать в этом направлении.

В 1927 году Дукельский предложил вернуться к постройке железнодорожных артиллерийских установок крупного калибра с использованием орудий, ранее предназначенных для недостроенных боевых кораблей и с 1917 года хранившихся на складах. К своему предложению он приложил разработанный в инициативном порядке эскизный проект установки 356-мм пушки с недостроенного линейного крейсера «Измаил» на железнодорожном транспортёре.

Идея Дукельского вызвала много споров. Так, в Артиллерийском управлении РККА не понимали, какие задачи могут решать пушки на железнодорожных платформах, и проводили аналогии с бронепоездами времён Гражданской войны, указывая на устаревание их опыта. Зато эта идея была одобрена руководством РККФ, и работы по созданию железнодорожных артиллерийских установок калибров 180 мм, 305 мм и 356 мм были включены в первый советский пятилетний план.

Дукельскому поручили возглавить работу по созданию этих установок. В 1929 году он назначен главным конструктором Отдельного конструкторского технологического бюро (позднее переименовано в ЦКБС-3, затем в ЦКБ-19) и приступил к практической работе. Одновременно его назначили заведующим военным отделом Ленинградского машиностроительного треста.

Однако 22 мая 1930 года А. Г. Дукельский был арестован полномочным представительством ОГПУ СССР по Ленинградской области по делу «Промпартии». Постановлением Коллегии ОГПУ СССР от 3 апреля 1931 года был к высшей мере наказания (расстрел) с заменой наказания заключением в концлагерь сроком на 10 лет.

Интересно, что Дукельский не сидел, согласно приговору, в концлагере, а остался в родном ЛМЗ, где для него была создана «шарага» ОКТБ-3 (Особое конструкторское техническое бюро № 3). Дукельского назначили главным инженером бюро, и он занимался созданием железнодорожных установок.

14 марта 1932 года Александр Григорьевич был досрочно освобождён. Однако реабилитировали его лишь 22 сентября 1992 года! Если бы дело было сплошной «липой», Хрущёв гарантированно козырял бы историей Дукельского в 1956—1962 годах в ходе кампании по разоблачению «культа личности». Мы никогда не узнаем, был ли Дукельский участником заговора, поскольку архивы ОГПУ-НКВД даже за 1930-е годы наглухо закрыты, как говорится, до греческих календ.

После освобождения Дукельский вернулся на должность руководителя ЦКБС № 3 и продолжил работу над 356-мм установками ТМ-I-14. В 1934 году первые железнодорожные артустановки вступили в строй, три из них были направлены на Тихий океан, а три — в Ленинградскую военно-морскую базу.

1 августа 1934 года Александр Григорьевич был награждён орденом Ленина.

Вслед за ТМ-1−14 Дукельским были созданы 305-мм установка ТМ-2−12 и 180-мм установка ТМ-1−180.

В 1941—1944 годах под Ленинградом шло невиданное в мировой истории артиллерийское сражение. Немцы по всей Европе собрали под Ленинградом свыше 250 орудий большой и особой мощности. Так, 520-мм французские железнодорожные установки вели огонь по городу двухтонными бомбами.

Сравним действие германской артиллерии и люфтваффе. В самые тяжёлые месяцы блокады, с 4 сентября 1941 года по 1 марта 1942 года (177 дней) на город было сброшено 3493 фугасные бомбы и 16 158 снарядов. Из этих 177 дней люфтваффе бомбили Ленинград 56 дней, а артобстрелы производились в течение 145 дней.

Ленинград спасли морские артиллеристы. Всего Ленинград на кораблях и береговых установках обороняли 360 морских пушек калибра 100−406 мм.

Причём наиболее активно защищала Ленинград железнодорожная артиллерия. В начале блокады в Ленинграде имелась одна 356-мм трёхорудийная железнодорожная батарея и три трёхорудийные 180-мм железнодорожные батареи.

К началу 1942 года на заводе «Большевик» было установлено на железнодорожных платформах четыре 152/57-мм, тридцать шесть 130/50-мм, четыре 120/50-мм и две 100-мм корабельные пушки.

Густая железнодорожная сеть сделала железнодорожные транспортёры весьма мобильными, а маскировка и ряд других мер — практически неуязвимыми. За 272 дня блокады не погиб ни один артиллерийский железнодорожный транспортёр.

Помимо всего прочего, стволы железнодорожных установок были лейнированными. После выработки живучести ствола (300−500 выстрелов) лейнер в полевых условиях вынимался и заменялся новым, изготовленным на заводе «Большевик». Тот же завод за время блокады изготовил свыше 20 тысяч снарядов калибра 100−406 мм для морских орудий.

Железнодорожные установки ТМ-1−180 имели дальность стрельбы 40 км, что позволяло им поражать цели в глубоком тылу противника. Так, ТМ-1−180 уничтожила свыше 20 самолётов на Гатчинском и других аэродромах подскока.

Битву за Ленинград железнодорожные батареи окончили в июле 1944 года под Выборгом. Железнодорожные батареи успешно сражались в 1942—1943 годах на Кавказе, в 1942 году в Сталинграде, в 1944—1945 годах — в боях за Мемель, Кёнигсберг и Либаву.

Последние выстрелы железнодорожные батареи сделали 8 мая 1945 года, ведя огонь по окружённой Курляндской группировке в городе Тукумс. А 180-мм батарея № 19 8 мая весь день обстреливала корабли, проводившие эвакуацию германских войск из Либавы.

После окончания войны железнодорожные установки находились в строю до конца 1980-х годов.

В 1945 году Александр Дукельский — доктор, профессор кафедры артиллерийских систем и установок Артиллерийской академии. Также он преподавал в Военно-механическом институте, консультировал при создании новых корабельных пушек. В 1946 году Александр Григорьевич получил Сталинскую премию за создание передовых образцов артиллерийского вооружения.

Однако в 1948 году Дукельский подвергся незаслуженной опале, снят со всех должностей и отправлен на пенсию. Умер, а по некоторым данным покончил с собой Александр Григорьевич 14 декабря 1948 года в Ленинграде.

К сожалению, гениальный создатель железнодорожной артиллерии у нас забыт. А его интересные и весьма информативные книги по созданию артиллерийских башенных и железнодорожных установок в России хотя и рассекречены, но добраться до них историкам весьма трудно.