Дальстрой: Как освоить Крайний Север с нуля

Русские казаки пришли в Колымский край в середине XVII века. Увы, к началу ХХ века там практически ничего не изменилось. Население составляло 6060 лиц обоего пола, то есть по одному человеку на тысячу квадратных вёрст.

В 1889 году в Колымском крае родилось 194 ребёнка, а умерло 456 человек. Чиновник в отчёте сетовал, что через полвека в округе никого не останется.

Подобная ситуация создавала опасность и для территориальной целостности страны. В начале 1920-х произошло несколько восстаний якутских сепаратистов, стремившихся создать гособразование под эгидой Японии.

До начала 1930-х годов берега Охотского моря фактически не контролировались ни царскими, ни советскими властями. Там иностранные компании производили хищнический лов рыбы и добычу морского зверя, не платя России ничего. Мало того, на берегах Охотского моря месяцами, а то и годами функционировали нелегальные японские рыбообрабатывающие заводы, а также фактории США, Англии, Японии и других стран, в которых производился бартерный обмен ценных мехов, а также добытых старателями золота и серебра на «огненную воду» и винчестеры.

11 ноября 1931 года Политбюро приняло постановление «О Колыме». В целях форсирования золотодобычи в верховьях Колымы документ предписывал образовать специальный трест с непосредственным подчинением ЦК ВКП (б), контроль над деятельностью которого возлагался на заместителя председателя ОГПУ Г. Г. Ягоду.

Программа золотодобычи на Колыме, определенная советским руководством на ближайшие годы, была напряжённой: к концу 1931 года планировалось добыть 2 тонны золота, в 1932-м — 10 тонн, а в 1933-м — уже 25 тонн.

31 ноября 1931 года Совет Труда и Обороны принял Постановление № 516 «Об организации государственного треста по дорожному и промышленному строительству в районе Верхней Колымы „Дальстрой“». Так внутри СССР возникло секретное государство, подчинённое только ОГПУ, а затем — НКВД.

Важнейшей проблемой Дальстроя было строительство порта в бухте Нагаева. В течение всего 1932 года разгрузка прибывавших пароходов производилась на рейде бухты в 7−8 км от берега. Грузы перегружались в маломерные морские суда — кунгасы — и на них доставлялись к берегу. Зимой пароходы разгружали прямо на лёд, а грузы перевозили на берег гужевым или автомобильным транспортом.

Поэтому в 1933—1935 годах в бухте Нагаева был построен современный порт Магадан. Дальстрой имел не только морской порт, но и морской флот. Пароходы для Дальстроя заказывали в Нидерландах, Англии и США.

Согласно отчёту треста Дальстрой за 1933 год, из 30 728 дальстроевцев в горной отрасли задействовано лишь 1350 человек (4,4% всех работавших). Все остальные были заняты на строительстве.

Добыча золота и олова непрерывно росла. Так, в 1940 году было добыто 80 тонн золота и 1900 тонн олова. С 1948 года Дальстрой начал добывать уран.

В целях секретности документы Дальстроя именовали уран кодовым словом «пятый металл», а геологам в отчётах приказывалось называть его «альбин». Видимо, это была шутка кого-то из советских учёных, привлечённых к атомному проекту, — именно такое имя дали средневековые алхимики странному минералу в горах Чехии, когда добывавшие серебро рудокопы впервые в истории случайно наткнулись на ещё никому не известный уран.

Большой объём оборудования и продуктов завозился в Колымский край по Севморпути. Благодаря советской пропаганде, люди представляют СМП как сквозное судоходство от Мурманска до мыса Дежнёва. На самом же деле в 1930-х годах, да и сейчас, большая часть грузов перевозится из устья одной реки в устье другой.

Начиная с навигации 1933 года, с Лены на Колыму и Индигирку ежегодно направлялись десятки пароходов и барж.

В августе 1931 года Дальстрой обзавёлся речной Колымской флотилией. В навигацию 1932 года на Индигирке ходили 9 пароходов и 15 барж общей грузоподъёмностью 5100 тонн, а на Колыме — 16 пароходов и 58 барж общей грузоподъёмностью 15 тысяч тонн. В навигацию 1936 года было налажено регулярное судоходство по рекам Индигирка и Яна. Река Яна мало известна читателю, но судоходство по ней шло на 730 км от устья.

В годы Великой Отечественной войны речные суда с Лены и Колымы продолжали ходить в море Лаптевых и в Восточно-Сибирское. Так, 8−15 августа 1941 года колымский колёсный пароход «Якут» проекта СБ-9 привёл на Яну баржу и встал на зимовку в затоне Тугуттах.

Согласно постановлению Совета Труда и Обороны, Дальстрой в мае 1932 года приступил к строительству местных аэродромов для самолётов типа У-2. В октябре 1933-го Нагаевский гидроаэродром был передан из ведения Гражданского воздушного флота СССР Управлению морского транспорта Дальстроя.

В январе 1933 года полярный летчик И.П. Мазурук открывает новую воздушную трассу Николаевск-на-Амуре — Аян — Охотск — Магадан.

29 декабря 1934 года пароход «Уэлен» доставил в бухту Нагаева 4 самолёта типа П-5 и У-2 (СП-1). В первую неделю января 1935 года собрали последний самолёт.

Программа полётов авиаотряда в 1935 году предусматривала совершить 800 полётных часов на 4 самолётах. На 1 февраля 1935-го в авиаотряде работало 19 заключённых.

В начале февраля 1940 года был сдан в эксплуатацию Магаданский аэродром. 31 марта 1939 года на самолёте № Х-198 был совершён первый полёт по маршруту Магадан — Хабаровск без промежуточной посадки за 9 ч. 5 мин., а также рейс Магадан — Петропавловск-на-Камчатке — Магадан протяженностью 2800 км с пребыванием в пути более 13 часов.

В 1939 году авиаотряд Дальстроя начал исследовать воздушные трассы для полётов в центральные районы страны. Экипаж самолёта ПС-7 совершил рейс Нагаево — Москва. Самолёт вылетел 8 сентября, преодолев расстояние в 9202 км за 52 часа 50 минут, из них 4 часа в ночном полёте.

К началу Великой Отечественной войны в ведении авиаотряда Дальстроя находились аэропорты: Нагаево, Стрелка, Берелёх, Нера, Нижний Сеймчан, Наяхан, Зырянка и ряд посадочных площадок.

В первый год войны воздушный транспорт увеличил объём перевозок. В 1941 году перевезено 1114 тонн грузов (при плане 645) и 2902 пассажира (507 по плану).

По состоянию на 1944 год общее количество сотрудников авиаотряда Дальстроя составляло 385 человек, из которых 119 были заключёнными.

Согласно указаниям наркома внутренних дел СССР Л.П. Берия, на авиаотряд Дальстроя возлагалась перевозка золота из Магадана и Сусумана до Хабаровска. Для этого в первую очередь использовались самолёты типа «Дуглас», что позволяло за один рейс перевезти 1200−1250 кг драгоценного металла.

В 1945 году самолёты Дальстроя перевезли 1109 т грузов, 5827 пассажиров и выполнили план грузопассажирских перевозок на 117%.

Несколько слов о морской авиации, которая, естественно, не подчинялась Дальстрою. С 1939 года на аэродроме Магадан базировалась 37-я отдельная среднебомбардировочная эскадрилья в составе 15 бомбардировщиков СБ. Расформирована в 1946-м.

В конце 1945 года авиаотряд Дальстроя получил два японских двухмоторных пассажирских самолёта «Локхид-14» («Суперэлектра»), которые выпускались в Японии под названием Ki-56 «Талия». Самолёт перевозил 14 пассажиров на дальность 3315 км с крейсерской скоростью 376 км/ч.

Кроме того, было поставлено несколько американских бомбардировщиков Б-25 и шесть советских Ил-4. Всё вооружение с бомбардировщиков сняли.

В 1947 году по Постановлению Совета Министров СССР от 17 февраля на Колыму прибыли 5 самолётов Ли-2.

Удовлетворю интересы либерального читателя: «Кто это всё строил?»

В 1951 году в Дальстрое работало 143 630 заключённых, из которых более 30 тысяч (свыше 20%) были расконвоированы.

А кто там сидел? По статьям за контрреволюционные преступления — около 33 тысяч, и 111 617 уголовников.

Согласно архивным данным, на 22 мая 1951 года через колымские лагеря прошли 501 271 заключённых, из которых 374 057 получили освобождение, а 125 316 остались в этой земле навечно.

В целом Дальстрой можно сравнить с европейским государством средних размеров. Там были свой морской, речной и воздушный флот, несколько десятков заводов и больших мастерских, мощная горнорудная промышленность, велась добыча золота, серебра, урана, вольфрама и т. д.

Электростанции Дальстроя в 1952 году выработали 468,3 млн. кВт. ч. Для сравнения, в Австралии в том же году произведено 12 045 млн. кВт. ч, и это при наличии 10-миллионного населения.

На ряде предприятий работали мартеновские цехи. В портах Дальстроя производился ремонт морских и речных судов. Край был обеспечен куда более широким ассортиментом товаров, от гвоздей до бытовой электротехники, чем города европейской России.

В Дальстрое были построены города, дороги, десятки больниц, школы и техникумы. Для вольнонаёмных и заключённых были организованы курсы подготовки шофёров, горных смотрителей, бухгалтеров, счетоводов, фельдшеров, электромонтёров и т. д. Срок обучения на таких курсах составлял от 3 до 5 месяцев. Причём, курсанты-заключенные учились с отрывом от производства. Им выплачивалась стипендия в размере 50−100 руб. в месяц.

Утверждать, что Дальстрой к 1955 году был процветающей страной, разумеется, нельзя. Но в каких иных условиях за 25 (!) лет можно было совершить такие перемены в безлюдном холодном крае? На мой взгляд, создание Дальстроя можно сравнить со строительством Петербурга в 1703—1728 годах.

А за 25 лет строительства Петербурга, Кронштадта, Кексгольма и каналов для снабжения новой столицы погибло куда больше людей, чем 125 316 заключенных Дальстроя.

За последние 60 лет в СМИ и «научной литературе» были отведены сотни тысяч страниц ужастикам из жизни ГУЛАГа. Но ни в одной из публикаций не проводилось подробного сравнения жизни заключённых в ГУЛАГе, на царской каторге на Сахалине и в тропических каторжных тюрьмах Англии и Франции в 1930-х годах. Догадайтесь с трёх раз, почему?