4 самых грандиозных проекта гидросамолетов, не ставших серийными

17 февраля 1911 года совершил дебютный полет первый в истории гидросамолет Curtiss Pusher, созданный американским пилотом и конструктором Гленном Кертисом. Правда, историки авиации настаивают на том, что первой была машина Дмитрия Григоровича.

Исторический спор

Curtiss Pusher, относящийся к классу гидроаэропланов, несмотря на небольшую мощность поршневого двигателя — 75 л.с., приглянулся ВМФ США. И у изобретателя, открывшего собственное производство, военное ведомство закупило несколько машин, которые предназначались как для берегового базирования, так и для морского. В первом случае Curtiss Pusher оснащался шасси, во втором — поплавками для приводнения. Главный поплавок длиной 1,82 м и шириной 1,52 м располагался под крылом, а меньший передний поплавок с подводным крылом — под передним рулем высоты. Гидроаэроплан имел длину 8,5 м, высоту — 2,4 м, размах крыла — 11,2 м.

Однако, говоря по большому счету, гидроплан Кертиса был обычным бипланом с поплавками. Эта конструкция не учитывала особенности приводнения и взлета с воды, а также специфику полета над водной поверхностью.

Первым же специально разработанным для приводнения и взлета с воды гидропланом стала летающая лодка М-1 конструкции Григоровича, поднявшаяся в небо в 1913 году. Уже через год у него был готов М-5. И это был уже не эксперимент по разработке принципиально нового типа летательного аппарата, а успешная «рабочая лошадка». Гидроплан М-5 поступил на вооружение ВМФ в качестве разведчика и серийно выпускался до 1923 года.

Золотой век гидросамолетов пришелся на 10-е — 50-е годы прошлого века. Наиболее активно их конструировали и выпускали в России, а затем в СССР, в США, в Германии, в Великобритании, в Италии, в Японии. За полвека было создано множество уникальных машин как военного, так и гражданского применения. Но наиболее впечатляют нереализованные проекты, завершение которых было приостановлено по техническим, экономическим, военно-стратегическим или же политическим причинам.

Летучий «Еловый гусь»

H-4 Hercules («Spruce Goose») — транспортная деревянная лодка, громадных размеров, разработанная и построенная компанией Hughes Aircraft под руководством американского эксцентричного миллионера Гварда Хьюза. Работы, на которые правительство США выделило $13 млн., начались в 1941 году и завершились спустя 6 лет.

2 ноября 1947 года 136-тонный Н-4, пилотируемый самим Хьюзом, поднялся в воздух в гавани Лос-Анджелеса и на высоте 20 метров пролетел по прямой 2 километра. Это был первый и последний полет «Геркулеса», который с 1993 года находится в авиационном музее штата Орегон, привлекая толпы туристов, как самый большой в мире самолет.

Размах крыльев Н-4 — 98 м, длина — 67 м, высота — 24 м. Он способен был поднимать в небо 59 тонн полезной нагрузки, изначально предназначаясь для десантирования 750 солдат с полной выкладкой. Корпус полностью сделан из березовой фанеры. Оснащен 8-ю двигателями с воздушным охлаждением по 3 тыс. л.с. каждый.

Впечатляют его расчетные характеристики, которые так и не были продемонстрированы. Максимальная скорость — 560 км/ч, дальность полета — 5600 км, потолок — 7100 м.

В 1944 году в связи с изменением стратегии ВМФ США правительство отказалось от продолжения проекта, истратив к тому моменту уже $22 млн. Достраивал крылатого монстра Хьюз уже на свои $18 млн.

Межконтинентальная летающая лодка Ту-504

Проект был запущен в КБ Туполева в 1950 году. Необходимость этой оригинальной разработки была вызвана задачей наносить бомбовые удары по нашему главному предполагаемому противнику. Обычных бомбардировщиков с такой дальностью полета не существовало. Предполагалось, что лодка должна приводняться в Атлантическом океане и дозаправляться специальными подводными лодками-«керосиновозами».

Ту-504 проектировался на базе незавершенной разработки бомбардировщика Ту-85. Техзадание на лодку предполагало достижение взлетной массы 90000 кг при бомбовой нагрузке в 6000 кг. Максимальная скорость полета на высоте 10 тысяч метров — 645 км/ч; дальность полета с полной бомбовой нагрузкой — 8200 км.; экипаж — 12 человек; стрелково-пушечное вооружение — 10×23-мм автоматических пушек. 4 двигателя по 4500 л.с.

Был создан макет с такими параметрами: длина самолета — 44 м., высота — 12 м., размах крыла — 56 м.

В 1953 году, когда начались испытания стратегического бомбардировщика Ту-95, достигающего США без дозаправки, проект супер-лодки был закрыт.

Лодка с вертикальным взлетом и посадкой ВВА-14

Проект под руководством итальянского эмигранта-коммуниста Роберта Людвиговича Бартини начал реализовываться по постановлению Совмина СССР в 1965 году на Ухтомском вертолетном заводе, а впоследствии продолжен в ОКБ Г. М.Бериева в Таганроге. Эта амфибия предназначалась для обнаружения и уничтожения атомных субмарин противника.

Амфибия ВВА-14 имела два маршевых турбореактивных двигателя и 12 двигателей, обеспечивающих взлет и посадку на воду. При этом имелось и шасси, благодаря чему самолет мог базироваться на наземных аэродромах.

Амфибия имела схему катамарана. Для взлета и посадки на воду предназначалось специальное пневматическое взлетно-посадочное устройство, условно говоря, имевшее принцип действия двух боковых «надувных матрасов».

К сложнейшей проблеме вертикального взлета и посадки были привлечены специалисты ЦАГИ, проводившие исследования динамики взаимодействия газовых струй с водой.

В 1972 году был построен первый опытный образец ВВА-14, оснащенный шасси, без двигателей вертикальной посадки и без «матрасов». При аэродромных испытаниях машина совершила 107 полетов, которые подтвердили ее соответствие требованиям ТЗ.

С приводнением оказалось сложнее. Эти системы начали испытываться в 1974 году уже после смерти генерального конструктора. Испытания второго образца с подъемными двигателями продемонстрировали правильность расчетов, проведенных в ЦАГИ. Но потребовали коррекции компоновки двигателей наддува с целью максимального использования эффекта воздушной подушки для схемы экраноплана. Однако эта работа проделана не была в связи с закрытием проекта.

Расчетные летные характеристики ВВА-14% максимальная скорость — 760 км/ч, потолок — 10000 м, дальность полета — 2500 км, взлетная масса — 52000 кг.

Эту уникальную амфибию, внешне напоминающую киборга, можно видеть в Музее авиации в Монино.

Крыло весом в 2500 тонн

ОКБ Г. М.Бериева принадлежит множество уникальных разработок гидросамолетов, регулярно устанавливающих мировые рекорды для своего класса летательных аппаратов. Но экраноплан Бе-2500, если дело дойдет до его создания, перечеркнет все мировые рекорды не на один десяток лет. Однако в связи с прекращением финансирования проект заморожен на неопределенное время.

Сверхтяжелый гидросамолет Бе-2500 будет способен летать как в надводном экранном, так и в высотном режимах. Посадка и взлет осуществляется на воду. Имеет 6 двигателей мощностью 105 тыс. л.с.

Размах крыла — 156 м;

Длина — 123 м;

Высота — 29 м;

Взлетная масса — 2500 т;

Полезная нагрузка — 1000 т;

Максимальная дальность полета — 16000 км;

Скорость в высотном режиме — 800 км/ч;

Скорость в экранном режиме — 450 км/ч;

Длина разбега при взлете — 15000 м.

Разработка начата еще в 80-е годы. О предполагаемых сроках ее завершения, даже если удастся собрать необходимые финансовые ресурсы, ничего не сообщается.