6 фактов об авиетках конструктора Яковлева

12 мая 1927 года совершил первый полет легкий самолет АИР-1. Он положил начало серии лучших советских авиеток предвоенного периода. Благодаря этой разработке конструктору-самоучке было разрешено поступить на учебу в Академию им. Жуковского

1. Не то происхождение

До создания легкого одномоторного биплана АИР-1 у его конструктора — Александра Сергеевича Яковлева — не было ни инженерного образования, ни опыта конструирования летательных аппаратов, оснащенных двигателем. В 1924 году, будучи рабочим летного отряда Военно-инженерной академии им. Жуковского, он построил планер АВФ-10. Машина была удачной: на всесоюзных соревнованиях она была удостоена одной из премий.

После этого Яковлев подал документы на поступление в академию. И хоть все экзамены были сданы им успешно, 18-летнему юноше отказали в праве на поступление на том основании, что он был «непролетарского происхождения». Поскольку его дед в свое время держал в Москве свечную мастерскую и имел подряд на освещение Большого театра.

2. Именем троцкиста

Единственная выгода, которую получил Яковлев от диплома всесоюзных планерных соревнований, состояла в том, что его перевели из рабочих в мотористы отряда. И при этом позволили в свободное от работы время конструировать легкий биплан.

В мае 1927 года он был готов. Самолет получил название АИР-1 в честь председателя Совета народных комиссаров СССР Алексея Ивановича Рыкова. Забегая вперед, необходимо сказать, что следующие авиетки Яковлева, сконструированные в 20−30-е годы, получили то же самое имя с указанием их порядковых номеров: АИР-2, АИР-3… АИР-19. Но в 1937 году, после того как Рыков был арестован и расстрелян по обвинению в создании «правотроцкистского антисоветского блока», самолеты переименовали в «№ 1 Яковлева», «№ 2 Яковлева»… «№ 19 Яковлева».

3. Плод энтузиазма

Приступая к созданию своего первенца, Яковлев самостоятельно изучал теорию авиации, сопротивление материалов, аэродинамику и прочие необходимые дисциплины. На расчеты и составление чертежей ушел год.

После чего проект утвердила комиссия Осоавиахима, общественной организации, содействующей развитию авиации. И выделила на строительство самолета 1400 рублей, хоть реально он обошелся в 8000 рублей. АИР-1 удалость построить во многом благодаря тому, что академия им. Жуковского снабжала Яковлева необходимыми материалами.

Яковлев вместе с энтузиастами — слушателями академии — строил самолет 8 месяцев в послерабочее время — с 5 до 11 часов вечера. При этом 20-летний «генеральный конструктор», которого в академии мало кто воспринимал всерьез, был и плотником, и механиком, и снабженцем, и чертежником, и администратором.

Во время строительства АИР-1 произошла знаменательная встреча двух будущих крупнейших советских авиаконструкторов. Яковлеву помогал в работе слушатель академии Сергей Владимирович Ильюшин.

В начале 1927 года АИР-1 доставили на московский Центральный аэродром.

4. Военные были довольны

Первая авиетка Яковлева имела длину 7 м, высоту 2,65 м и размах крыла 8,8 м. Масса пустого самолета составляла 335 кг, а максимальная взлетная — 535 кг. Двигатель мощностью 60 л.с. позволял развивать скорость 150 км/ч. Практический потолок приближался к 4 тыс. м.

Самолет был изготовлен из сосны и фанеры, собранных на клею и гвоздях.

Дальность полета АИР-1 равнялась 500 км. Была возможность устанавливать дополнительный бак с горючим, что удваивало дальность. Самолетом управлял один пилот. Имелось кресло для пассажира. Кабины пилота и пассажира были открытыми.

Машину принимала военная комиссия во время маневров Красной армии под Одессой, в которой участвовал не только АИР-1, но и авиетки АНТ-1, РАФ-1 и «ОГПУ», имевшие меньшую мощность двигателя. Машина Яковлева оказалась лучшей. В течение 10 дней АИР-1 осуществлял связь между штабом и передовыми частями. Делая по 10−15 вылетов в день, он не имел ни одной даже незначительной поломки. Низкая посадочная скорость и прочное шасси позволяли ему садиться даже на пашню.

По результатам испытаний комиссия Военно-воздушной академии и Осоавиахима признала АИР-1 лучшим легким самолетом и рекомендовала его к серийной постройке.

Ну, а талантливому самоучке Яковлеву наконец-то было разрешено учиться в Академии им. Жуковского.

5. Мировой рекордсмен

АИР-1 сразу же начал устанавливать мировые рекорды для своего класса летательных аппаратов. Яковлев вместе с пилотом Пионтковским совершил беспосадочный перелет Севастополь — Москва протяженностью 1420 км, уложившись в 15 час 30 мин. Причем после посадки бензина оставалось еще на один час полета. При этом необходимо учитывать то обстоятельство, что практически на всем маршруте легкая авиетка была вынуждена бороться со встречным ветром.

Таким образом, были установлены мировые рекорды дальности и продолжительности полета. Этой «маломеркой» был также побит всесоюзный рекорд продолжительности пребывания в воздухе для самолетов всех категорий.

Достижению рекордных показателей способствовала прекрасная устойчивость и управляемость самолета, что позволяло пилоту не перенапрягаться. С брошенной ручкой управления и педалями АИР-1 не терял устойчивого и прямолинейного полета. На виражах с креном больше 50 градусов он держался, не теряя высоты. Хорошая скороподъемность и малая длина разбега позволяли летать с коротких площадок.

6. Развитие серии

За 12 лет Яковлев, став в 1934 году главным конструктором, выпустил 19 моделей авиетки АИР. На которых неоднократно устанавливались мировые рекорды и по продолжительности, и по скорости полета, и по скороподъемности. Правда, последние 7 машин к классу авиеток относились уже с большой натяжкой, поскольку мощность их двигателей превышала 100 л.с.

В период с 1934 по 1936 год было выпущено 468 экземпляров только самолетов АИР-6. Использовались они как в военной авиации, так и в гражданской. Это был уже металлический моноплан, развивающий скорость в 170 км/ч, имеющий дальность 750 км и берущий на борт двоих пассажиров. Его прозвали «летающим автомобилем», поскольку он по большей части использовался для того, чтобы доставлять обкомовское начальство в отдаленные районы области, где не было аэродромов. В зависимости от времени года и места посадки АИР-6 можно было «переобувать» — устанавливая лыжи или поплавки.

Следующей серийной моделью стал АИР-9, имевший практический потолок 6500 метров. Его, как высшее достижение советской легкой авиатехники демонстрировали на Парижской и Миланской авиационных выставках.

Делая обзор серии, необходимо остановиться и еще на двух моделях. АИР-7 был до середины 30-х годов самым быстрым советским самолетом, развивая скорость в 332 км/ч. АИР-12 был квалифицирован как двуместный гоночный самолет, ориентированный для полетов на дальность. 21 сентября 1936 года пилот Пионтковский совершил на нем беспосадочный перелет по маршруту Москва — Харьков — Севастополь — Харьков протяженностью 2000 км за 10 час 45 мин.

Фото Романа Денисова /Фотохроника ТАСС/