Ил-96−400М: Россия может делать отличные самолеты. Но сделала пока один

Опытный образец российского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил-96−400М, созданный ПАО «Ил» — ВАСО (Воронеж), впервые, как уже сообщала «Свободная пресса», поднялся в воздух. В ходе испытательного полета подтверждена стабильная работа российских систем и оборудования, большинство из которых изготовлены предприятиями Госкорпорации «Ростех».

Первый полет Ил-96−400М, отметил глава Ростеха Сергей Чемезов, продемонстрировал, что у российской промышленности есть все необходимые технологии для строительства широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров. «Подчеркну, что создание таких самолетов — уникальная компетенция, которая позволит обеспечить технологический суверенитет страны», — сказал он.

По словам руководителя Ростеха, самолет позволит обеспечить грузовые авиаперевозки и транспортную доступность разных регионов. Максимальная дальность полета в пассажирской двухклассной компоновке составит 8100 километров.

Но, что следует из его же слов, хоть какого-то насыщения авиапарка такими самолетами ожидать пока бессмысленно. «Скорее всего, пока мы не планируем серийно выпускать — они будут выпускаться, как правило, под заказ СЛО. А вообще, скорее всего, они будут использоваться для транспортной авиации, для перевозки грузов», — заявлял недавно Чемезов.

У специалистов в отношении данной машины есть множество вопросов, при этом общее отношение к работе «воронежских ильюшинцев» достаточно положительное. Да, машина родом из 80-х, а если брать ее основу, Ил-86, то из 70-х годов. Да, ужасно «немодная» ныне в мире четырехдвигательная конструкция — западные конкуренты видят машины аналогичного класса только с двумя двигателями, пусть каждый из них и размером с автобус.

Однако тот же Чемезов напомнил, что работа над тяжелым двигателем ПД-35 для широкофюзеляжных самолетов еще продолжается, а ожидать его «живьем», считают специалисты, можно лишь к концу десятилетия. А с нынешним двигателем ПС-90А руководитель Ростеха не считает лайнер достаточно эффективным для коммерческих авиаперевозчиков.

История создания Ил-96−400М началась в 2016 году, когда Дмитрий Рогозин поднял перед президентом вопрос о создании российского широкофюзеляжного лайнера. Предложение поддержали, и было принято решение делать пассажирскую машину в двухклассной (бизнес и эконом) компоновке.

И не стоит забывать — тогда все наши авиастроительные планы в данном сегменте связывались с российско-китайским CR-929, хотя многие специалисты с самого начала скептически относились к такой кооперации. Но только в прошлом году вице-премьером Юрием Борисовым было заявлено о выходе России из проекта. Что, согласитесь, дает импульс для развития отечественных разработок.

Понятно, что нынешний Ил-96−400М — не какой-то новый суперсамолет, но его создание подтверждает, что можно при имеющихся заделах быстро получить машину, отвечающую требованиям авиакомпаний, прежде всего — для чартерных направлений.

Машину есть куда совершенствовать — скажем, менять механические приводы системы управления, что заметно сократит массу и уменьшит расход топлива. С другой стороны, «механика» обеспечивает высочайшую надежность, управление сохраняется даже при отказе всех электронных систем, а, как известно, основной текущий эксплуатант Ил-96 — правительственный Специальный летный отряд «Россия» — к безопасности относится очень трепетно.

Потенциал у машины до сих пор колоссальный. Скажем, в 90-е с двигателями Pratt&Whitney Ил-96М был сертифицирован в США. Когда на «Боинге» сообразили, какие перспективы имеет данный проект, они приложили все усилия, чтобы его зарезать.

Так что самолет нужен, и его стоит поскорее довести до получения Сертификата типа. Точнее — дополнений к Сертификату, поскольку изменений не так много, а базовая конструкция все необходимые сертификаты имеет.

Таким образом, мы можем быстро получить хороший и надежный пассажирский самолет, соответствующий всем российским требованиям. Плюс уже достигнута очень высокая степень локализации его производства, включая и электронные компоненты. Проведена большая работа с пилотажно-навигационным комплексом, чтобы обеспечить его соответствие всем международным требованиям.

У конкретно первой машины Ил-96−400М нет заказчика, ее создание ведется на средства Минпромторга, она предназначена для проведения опытно-конструкторских работ. Однако после завершения испытаний самолет вполне может перевозить пассажиров. Как вариант — вполне вероятно, что через какое-то время его передадут в одну из авиакомпаний. Или же могут сделать ведомственным специальным бортом, хотя тогда смысл создания чисто пассажирской версии теряется.

Некоторые специалисты утверждают, что у Ил-96 огромный расход топлива и это главный его недостаток.

Однако основная проблема, от которой зависит себестоимость перевозок — вовсе не уровень потребления топлива, а то, как будет обеспечиваться поддержание летной годности в эксплуатации: сроки поставки комплектующих компонентов, оперативная работа по отказным случаям… Это главное! Самолет должен летать, и чем больше — тем лучше.

А из этого следует, что в эксплуатации должен находиться не один самолет. Если будет принято соответствующее решение — а оно скорее всего должно приниматься на уровне президента, и откроется финансирование, то выйти на создание одного такого самолета в год уже будет хорошо.

Два в год — еще лучше. Ведь их не нужно десятками делать, внутренний рынок пока не такой емкий, и наверняка найдутся заказчики за рубежом. Даже в Китае, где сейчас гигантский спрос на авиаперевозки, вполне вероятно найти покупателя. При должном отношении к делу ритмичное производство самолетов на ВАСО может снова возобновиться.

Тем более, что после сворачивания CR-929 осталось много квалифицированных специалистов, которые могли бы здорово помочь «Ильюшину», где фактически не осталось актуальных компетенций в области пассажирских перевозок, в маркетинге.

— В основе нынешнего Ил-96−400М лежит Ил-96−300, разрабатывавшийся, в свою очередь, как глубокая модернизация Ил-86, обслуживавшего авиалинии средней протяженности, рассказывает руководитель Центра развития транспортных технологий Алексей Рогозин, в 2017—2019 годах работавший генеральным директором ПАО «Ил».

— Как известно, в какой-то момент ещё в 80-е годы из-за проблем с разработкой планировавшихся для Ил-96 двигателей НК-56 пришлось переформатировать всю конструкцию под существовавшие моторы ПС-90, имевших меньшую тягу.

Соответственно, коллективу генерального конструктора Генриха Новожилова пришлось тогда уменьшить общую массу и сократить длину фюзеляжа даже в сравнении с Ил-86, расширив при этом другие характеристики. Получившаяся размерность и стала базовой для линейки Ил-96−300, которых сейчас произвели уже более трех десятков.

Собственно, и нынешняя, удлиненная на 9,5 метров, версия впоследствии тоже получила аналоги в этой размерности — на ВАСО строили «грузовики» Ил-96−400Т, в отличие от пассажирских машин оснащенные большим погрузочным люком и транспортным оборудованием. В свое время два таких самолета переделали в специальные пассажирские варианты.

В этом смысле можно сказать, что подобные машины были, и Ил-96−400М, впервые взлетевший 1 ноября, никто не считает принципиально новым самолетом, что не преуменьшает важность ведущейся работы.

«СП»: Что отличает версию с литерой «М»?

— Выполнена важная работа по целому комплексу систем, которые приведены в соответствие с современными требованиями Норм летной годности по надежности. Оцифрован огромный объем технической и конструкторской документации. Но главное отличие новой машины — это, пожалуй, создание пассажирского салона со всеми системами жизнеобеспечения — кислородным оборудованием и прочим.

Ильюшинцами сделана уникальная работа по проектированию интерьера в целом, в том числе разработка багажных полок. Это только кажется, что подобное изделие — мелочь, но узел ответственный, с большим сроком службы, требующим высокой надежности. Теперь у России снова есть возможность выпускать полноценные пассажирские дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты. Думаю, время Ил-96 скоро снова придет.