«Атомная» энергия не безгранична: Какие проблемы всплывут с «чисто российским» электромобилем

В Москве начались испытания предсерийного образца российского электромобиля «Атом», который планируется производить на заводе «Москвич».

Предполагается, что серийная сборка может стартовать уже во второй половине года. Машина испытывается в городском режиме в пределах Третьего транспортного кольца.

Конечно, чисто российским этот электромобиль можно назвать лишь условно. Достаточно сказать, что даже производства элементов питания для него в нашей стране ещё нет. Предположительно, появятся две фабрики для этого: в Калининградской области (там завершается закладка фундамента), и в Московском регионе (пока на месте будущего предприятия нет даже и котлована).

Между тем, всемирная романтичная любовь к электромобилям постепенно уходит. Зелёные упирали на экологическую чистоту электрокаров, но на деле производство электроэнергии для их зарядки даёт те же выбросы парниковых газов, а предприятия, занимающиеся производством аккумуляторных батарей, выделяют намного больше токсинов, чем обыкновенные автомобильные производства. Выбросы парниковых газов при этом также возрастают.

А проблема утилизации батарей, которые в тёплом климате служат 7 лет, а в холодном — значительно меньше, ещё и вовсе не решена. Наиболее простой способ избавиться от старых аккумуляторов — это сжигать их в специальных печах, но при этом в атмосферу попадает чуть ли ни вся агрессивная часть таблицы Менделеева.

В холодных странах, даже таких богатых с точки зрения уровня жизни, как Норвегия, электромобили не прижились. Оптимальная температура для их использования — плюс 23 градуса. В морозы батарея быстро разряжается. При минус 20 на ней далеко не уедешь, и пусть не вводят в заблуждение столичные электробусы — в них аккумуляторный отсек занимает объём, сопоставимый со всем «Атомом» целиком.

Не любят электромобили и продолжительную сырость. Поэтому используют их в основном в странах с приятным климатом. Это не про Россию, как вы понимаете.

Зарядка батареи на 400−500 километров хода по тёплой погоде (это — по инструкции, а в реальности пробег меньше) занимает около 20 часов, но существует и быстрая зарядка. Её недостаток в том, что при этом в разы сокращается срок службы батареи, которая стоит примерно столько же, сколько весь остальной автомобиль.

Вот и возникает вопрос: а не садимся ли мы в уходящий в тупик поезд, акцентируя внимание на электромобилях в то время, как даже производство обычных легковых машин у нас пока ещё не процветает?

Об этом «Свободной Прессе» рассказал автоэксперт, главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков.

«СП»: Максим Александрович, около 10 лет назад Великобритания декларировала, что к 2050 году на острове не останется ни одного легкового автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Теперь об этом помалкивают. Страсть к электромобилям угасает?

— С одной стороны, восторженная истерия по поводу электромобилей проходит, по крайней мере — её пик позади. И опасения за дальнейшую судьбу таких машин имеют почву под собой. Но продажи пока растут. В Великобритании за первые три месяца 2025 года было продано больше электромобилей, чем за тот же период прошлого года.

В Китае в апреле прошлого года продажи автомобилей на новой энергии (к ним относятся чистые электромобили и подзаряжаемые гибриды) впервые сравнялись с объёмом продаж бензиновых машин. Их стало поровну.

Но в этой половине (машин с новой энергией) гибриды стали потихоньку вытеснять электромобили. То есть, даже в Китае с его преиущественно теплым климатом, развитыми технологиями и зарядными станциями на каждом углу, многие люди стали предпочитать гибрид, поскольку он не так сильно привязан к розетке.

Не всегда и не везде удобен электромобиль. И пока ещё никто и нигде не нашёл оптимальный путь и оптимальный источник энергии для движения. Возможно, этот путь и не будет найден, а так и останутся машины с ДВС, электрокары, различные гибриды, или добавятся машины на новой тяге, например — водородной.

«СП»: На всю Россию сейчас 7 410 публичных зарядных станций (не считая электробусных парков и розеток в частных владениях состоятельных граждан). Большинство из них — в Москве и Санкт-Петербурге, почти все пункты зарядки — медленные (22 часа на 400 км). Если зарядные места на станции заняты — ожидайте около суток своей очереди. Ну и куда мы уедем на «Атомах»?

— Сейчас не очень всем понятно, где правильное направление, но я думаю, что нужно пробовать развивать все технологии. Всё-таки несмотря на то, что общий экологический ущерб от машин с ДВС и электромобилей примерно одинаков, в городе электрическая тяга предпочтительнее. Так мы из города эти вредные выбросы выводим куда-то, где людей меньше.

У нас электромобили не набирают популярность просто потому, что это дорого. Я вчера прилетел из Шанхая, ходил там по дилерским центрам. Хороший новый, красивый электрический кроссовер размером с Qashqai там можно купить у дилера в пересчёте на наши деньги за 1,5 миллиона рублей. А полноприводный — за 2 миллиона.

А машина крупнее, гибрид размером с X-Trail вы можете купить за 2,2 млн рублей в базовой комплектации. По цене нашей Vesta Cross.

Там другие цены. А у нас электромобиль стоит в полтора раза дороже бензиновой машины. И понятно, что «привить» его можно только какими-то насильственными средствами.

Поэтому у нас рынок электромобилей — это либо б/у, либо — машина для богатого человека, которая стоит 5 или 8 миллионов рублей и не является единственной в его гараже. Денег не жалко, пусть будет ещё и электромобиль, потому что это модно.

А электрической машины для массового покупателя у нас нет. Если электромобиль у нас будет дороже процентов на 15 такого же бензинового автомобиля, тогда люди, которые не ездят далеко за город, задумаются.

Потому что заряжать его дешевле, чем заправлять бензином, расходы на сервис заметно меньше, есть льготы, и эта разница достаточно быстро отбивается, а потом начнётся экономия.

Вот тогда рынок попрёт, если такие ценовые условия вообще хоть когда-то будут созданы.

«СП»: Сколько электромобилей смогут обеспечить элементами питания те фабрики, которые сейчас строятся в России?

— В Неманском районе будут выпускаться так называемые ячейки. Это такие накопители энергии размером с двухсотграммовую шоколадку.

Из них набираются аккумуляторные блоки размером с полуторный кирпич, а из этих блоков можно формировать тяговые батареи любой мощности для любой машины — от легковушки до огромного электробуса.

Если говорить о «Москвичах 3е», то мощности этой фабрики в Калининградской области хватит на 50 тысяч таких машин в год.

Ещё одна фабрика строится сейчас в Новой Москве. Она будет обеспечивать, в том числе, и производство «Атома», «Москвича 3е» и московских электробусов.

Мощностей-то хватит, но ни вы, ни я не знаем, каким будет спрос. Вот посмотрите на электромобиль Lada e-Largus. Цену назначили еще в сентябре (от 4 млн рублей, — «СП»), а с тех пор продана одна машина.

Но всё равно этим нужно заниматься, потому что нельзя стоять только на консервативных позициях, даже если они хорошие. Всё рано нужно пробовать развивать разное. В технике, как и в науке, возможно, есть тупиковые пути. Но пока ты не пройдёшь по тупиковому пути, то не поймёшь, что он тупиковый.

А возможно, что это — и не тупиковый путь. Если батареи станут дешевле, а запас хода (не тот, который декларируется в инструкции, а реальный) увеличится с 250−300 км до 500−600 км, то всё может поменяться. Является ли электромобиль перспективным для наших условий — мы поймём лет через 10, а пока нужно пробовать.