Для чего КБ «Малахит» создает подводный мега-газовоз?

Сначала немного истории. Первая информация о проектах коммерческих подводных лодок датируется периодом Первой Мировой войны. Однако, об атомных подводных танкерах заговорили лишь в шестидесятых годах прошлого столетия, а конкретнее о разработанном ЦКБ-57 аванпроекте 681.

Сведений о нем сегодня сохранилось немного: грузоподъемность тридцать тонн, глубина погружения — сто метров, скорость — девятнадцать узлов, водоизмещение — 55 000 тонн, силовая установка — два водо-водяных ядерных реактора. Вот, в общем-то, и все.

Более известен проект 927 (ЦКБ «Волна»), стартовавший в 1973 году. Им предусматривалось создание двух вариантов подлодок, отличавшихся друг от друга количеством прочных корпусов (три и пять) для транспортировки керосина, дизельного топлива, смазочных масел, воды и даже провизии.

Функциональное предназначение и того, и другого проекта заключалось в обеспечении эскадр, находящихся на боевом дежурстве, десантов и пунктов базирования боевых кораблей в замерзающих водах.

И вот в начале октября Михаил Ковальчук — президент Научно-исследовательского центра «Курчатовский институт» — заявил о получении со стороны Президента и Правительства Российской Федерации одобрение проекта, предусматривающего создание отечественного подводного газовоза. Что, по мнению ученого, должно «стать грамотным национальным решением наболевшего транспортного вопроса».

Реализация данного инициативного проекта поручена АО «Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения „Малахит“ имени академика Н. Н. Исанина». В открытых источниках даже появились некоторые подробности представленного разработчиком тактико-технического задания:

габаритные размеры, м:

— длина — 360;

— ширина — 70;

— высота — 30;

— осадка — 12…13.

грузовместимость, тысяч м3 — 170…180;

элементы главной энергетической установки (ядерные реакторы «Ритм-200», шт. — 3;

мощность гребных электромоторов (суммарная), МВт — 90;

скорость движения подо льдом, узлов — 17.

Анализ даже этих характеристики позволяет говорить о полноценности этого подводного танкера и даже о его сопоставимости с известным «Кристофом де Мажери», водоизмещение которого составляет ни много, ни мало, а 172 600 тонн.

Какие чувства вызывает данная информация? Честно говоря, двойственное. С одной стороны, Владимир Путин давно и не раз подтвердил репутацию человека, не бросающего слов на ветер. Значит, это серьезно. Однако, понятнее от этого не становится, поскольку экономическая целесообразность таких проектов, мягко говоря, сомнительна. И вот почему.

СПГ в два раза легче воды. И для того, чтобы погрузить под воду 170−180 м3 СПГ, танкер должен принять 340 000 — 360 000 тонн воды. Добавьте сюда машинные и реакторные отсеки, бортовое оборудование, которого на любой подводной лодке чуть-чуть больше, чем много, помещения для экипажа, что даже в минимальном штатном расписании составит не менее двадцати человек, и получаем атомную подводную лодку водоизмещением далеко за 500 000 тонн. Для справки: водоизмещение самой большой из уже построенных АПЛ «Акула» (проект 941) не превышает 42 000 тонн.

Справедливости ради, отметим, что суда такого и даже большего водоизмещения существуют. Например «Пайониринг спирит», специализирующееся на демонтаже нефтедобывающих платформ. Но оно надводное!

Естественно, с технической точки зрения абсолютно ничего невозможного сегодня практически нет, и строительство атомного подводного мега-танкера теоретически реально. Вопрос в другом, какова экономическая целесообразность подобного проекта? Не забываем, экономика — наука безжалостная.

Даже по самым скромным подсчетам стоимость подводного атомного танкера будет в 3−4 раза выше, нежели стоимость надводного судна такого же водоизмещения. А его осадка будет настолько большой, что принять его смогут лишь самые-самые крупные морские порты.

Таким образом, можно говорить о консолидированном мнении экспертного сообщества, об отсутствии экономической выгоды от подводных танкеров-газовозов даже в среднесрочной перспективе. Тем не менее стоит разобраться, насколько оно справедливо.

Исходя из чисто теоретических выкладок загрузка подводного танкера без всплытия на поверхность представляется возможной. Да, такой вариант предполагает его оснащение эхолотами, работающими не только вниз, но и вверх, чтобы определить расстояние до ледяного покрова. А движение должно осуществляться по заранее проложенной подводной трассе, оборудованной цепью гидроакустических маяков.

Очевидно, что существует какая-то гипотетическая ситуация, при которой, по мнению Президента и Правительства России, наличие у нас таких подводных танкеров принесет значительную экономическую выгоду.

Например, развертывания особо модной в настоящее время «прокси-войны» между Соединенными Штатами и Китаем. Почему именно «прокси»? Все очень просто.

Для Военно-морских сил армии США обнаружение такого атомохода в 500 000 тонн водоизмещением, «ревущего» своими тремя ядерными реакторами не составит даже малейшего труда. А вот каким-нибудь их «прокси»…

Повторить с ним тот же фокус, который сегодня пытаются проделывать представители «трибалтийских вымиратов», то есть задержать его для проверки, вряд ли получится. Неизвестные безэкипажные катера, внезапно появившиеся в акватории Японского моря (да, бред, но сколько казавшихся ранее бредовыми идей уже реализовано сегодня), повредить его также не в состоянии.

В чем же наша прибыль, спросите вы? В случае возникновения такой ситуации южный маршрут доставки энергоносителей Пекину перекроют гарантированно. Поэтому за газ китайские товарищи будут готовы платить любые деньги. Вот тут-то и должны будут выйти из тени наши подводные атомные газовозы. Выглядит утопично? Не спорю. Однако, другого сценария, при реализации которого проект подводного газовоза станет коммерчески интересным и оправданным, мягко говоря, не просматривается.

И в качестве резюме ответ на очевидный, но бессмысленный вопрос: «Разве поставлять газ в Китай по трубопроводу не выгоднее?». Естественно, выгоднее! И этого никто не собирается оспаривать. Но зачем-то подводный газовоз решили построить…

---

Последние новости о рынке нефти, газа, а также стоимости бензина и дизеля, — в теме «Свободной Прессы».