Французский A 330−203 погубил высотный торнадо

В «СП» обратился ученый-геофизик из Томска Владимир Шендеров с изложением своей оригинальной версии причины катастрофы самолета Airbus A330−203 авиакомпании Air France над Атлантикой. Мы решили опубликовать его мнение, поскольку, если оно имеет зерно истины, то в дальнейшем возможно предотвращение подобных катастроф.

Пилоты ориентировались не по той карте

После катастрофы Airbus A330−203 я внимательно изучил карты погоды, переданные метеоспутниками. И вот что выяснилось. Строго поперек курса самолета перемещался мощный по высоте, но не по диаметру (менее 500 км) атмосферный вихрь.

Самолет строго вошел в центр этого вихря.

Вероятно, пилоты не знали размеры вихря. Они даже не подозревали о его существовании. Так как показанные по ТВ карты метеообстановки, которые смотрели пилоты перед вылетом, отражали только атмосферные фронты, протянувшиеся поперек Атлантического океана и на них НЕ БЫЛО вихря, который позже оказался прямо по курсу самолета.

Пилоты не знали, что его можно было обойти стороной, ведь на карте, которую им выдали перед полетом, были изображены только фронты, перекрывающие всю ширину океана. Если бы они посмотрели на спутниковую карту в режиме реального времени, то сразу бы увидели незначительные размеры атмосферного вихря и пошли бы в обход (крюк был бы не более 200 км) и этим бы спасли жизнь свою и пассажиров.

Как видно на снимке со спутника, траектория самолета направлена как раз на синюю точку — «глаз» циклона-торнадо. Он довольно маленький всего несколько километров в поперечнике. Чуть левее или правее — и самолет не попал бы в «ГЛАЗ».

Но, пилоты об этом НЕ ЗНАЛИ.

Но они, вероятно, пошли вверх и «свалились» с запредельной высоты. Или, что наиболее вероятно, самолет попал строго на край «глаза» вихря, там, где самая большая турбулентность, которая просто разрушила самолет.

Судя по тому, что пилоты не успели ничего передать, так и произошло.

Следующие за A330−203 самолеты, даже если они шли строго по этому курсу, не попали в эту зону турбулентности, так как вихрь не стоит на месте, он тоже движется, кроме того и сама зона сильной турбулентности может долго и не существовать.

Всем известно, как торнадо вот такой турбулентной стеной в щепки разбивает дома и разбрасывает по воздуху автомобили. Так и Аэробус, попав в эту зону, просто стал быстро разрушаться, «сложил» крылышки (о чем и сообщали аварийные системы) и рухнул.

Аналогичная трагедия под Донецком

Подобные катастрофы не редкость. Вспомним гибель Ту-154 под Донецком в 2006 году. Пролетая над территорией Украины, самолёт потерпел катастрофу в районе Донецка. На борту находились 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Все находившиеся на борту погибли. По горячим следам была выдвинута версия попадания в самолёт молнии. Но потом она была отвергнута. Выяснилось, что самолет, действительно, встретился с грозовым фронтом. Но также как и A330−203 не стал обходить его по горизонтали, а попытался «перепрыгнуть». И свалился в штопор. МАК констатировала: «Причиной катастрофы самолета Ту-154М авиакомпании Пулково явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой верикальной скоростью».

МАК не обратила тогда внимание на организационную закавыку, не дающую экипажу возможности спасти самолет в подобной ситуации. Заслуженный летчик России Владимир Герасимов так ставит вопрос:

— У меня есть точная информация, что диспетчеры, в чьей сфере ответственности в момент катастрофы находился рейс 612, не позволили экипажу отклониться от коридора более чем на 20 километров. Но этого расстояния не хватило, чтобы обойти грозовой фронт. Иными словами, диспетчеры предложили летчикам попытать счастья. Если через двадцать километров кончится грозовой фронт, то хорошо, если нет, то извините. Фронт не завершился. Иногда, чтобы облететь фронт, необходимо отклонение в сотню километров. Запрет отклоняться больше чем на 20 километров объясняется просто: коридором в 20 километров распоряжались диспетчеры одного центра, а чтобы отклониться на большее расстояние, нужно было запрашивать добро у сопредельных диспетчерских подразделений. Это долго, громоздко. Нужно как-то упростить этот вопрос, хотя бы в явно аварийных ситуациях.

Решать проблему нужно безотлагательно. У меня на памяти еще одна трагедия — в Учкудуке 24 года назад. 10 июля 1985 года экипаж рейса Ташкент—Карши—Оренбург—Ленинград тоже попытался обойти грозовой фронт по высоте. Экипаж отключил автопилот и начал набирать высоту 11 600 метров. Как позже показала расшифровка самописцев, самолет испытал перегрузку, его скорость резко снизилась (до 290 километров в час), лайнер ушел в плоский штопор и разбился. Тогда погибли 180 человек.

То есть подобные ситуации достаточно часты.

На фото: анализ карты погоды

Фото [*]