Питер снова строит «Дорогу жизни»

Еще три-четыре года украинского «хозяйствования» в Крыму и на полуострове не осталось бы ни одной шоссейной дороги, Такой вывод следует из опубликованной в «СП» 26 июля статье «Крымская дорога делает бессмысленным Керченский мост?» .

В материале говорится о непростой ситуации вокруг транспортного коридора, который в условия блокады полуострова без преувеличения стал «дорогой жизни». Националистические форумы Украины изливают «информационную желчь», утверждая, что Россия никогда не построит скоростное шоссе «Керчь-Феодосия-Белогорск-Симферополь-Бахчисарай-Севастополь». Мол, в нашей стране, нет таких возможностей.

Здесь важно напомнить, что начиная с 2002 года «незалежная» получила 1,557 млрд евро от Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейского инвестиционного банка (ЕИБ) на строительство и ремонт украинских автодорог. Значительная часть из них, по условиям кредитного соглашения, должна была направлена на крымские транспортные развязки.

Европейцы рассчитывали, что вложенные в крымские путепроводы огромные деньги окупятся за счет увеличения потока щедрых российских и немецких туристов. Расчеты аналитиков ЕБРР и ЕИБ показывали, что индустрия отдыха могла приносить украинской казне до трех миллиардов евро в год. На тот момент эта сумма превышала доход от транзита газа. Учитывая отсутствие языкового барьера для русских и украинцев и транспортную доступность, Ялта, Евпатория Коктебель, а также другие курорты и впрямь могли потеснить турецкую Анталью. Для этого нужно было привести в порядок крымскую инфраструктуру, включая дороги и отели.

В 2012 году на участке от Ялты до Симферополя кое-где шоссе подлатали, но до уровня кубанских дорог эта трасса так и не дотянула. Впрочем, так утверждают лишь жители материковой Украины. Российские туристы вообще не заметили какой-либо транспортной реконструкции.

«Украинцы ни копейки в дороги не вкладывали, — так на форуме „Состояние трассы Симферополь-Керчь (через Белогорск)“ два года назад описывал свое крымское путешествие Константин из Питера, автовладелец Lexus GS. — Как было в СССР построено, так всё и осталось. Каждый год бываю в отпуске, причем, последние шесть лет на машине езжу. Ни разу ни одного дорожного рабочего не видел. Симферополь, Севастополь и в их окрестностях в пределах терпимости, и то, если стиснуть зубы. На участок Симферополь-Белогорск зубы уже крошатся от злости. Феодосия-Керчь — натуральное скотство. Подвеску я там убил. Сейчас надо перебирать. (Хотя трассу Николаев-Кировоград, наверное, никто в мире не переплюнет). Местные водители по привычке смотрят на „сплошную“ как на смешную рекомендацию. Лихачи с украинскими номерами на встречке попадаются регулярно».

Это при том, что в теплом Крыму нет опасных для асфальтового покрытия температурных перепадов, характерных для сибирских зим и российского Заполярья, да и 40-тонные фуры по трассе Керчь — Симферополь тогда не ездили. В 2013 году Укравтодор объяснил свое бездействие на полуострове циклопическими сложностями строительных и ремонтных работ в районах горного и предгорного Крыма. И, по сути, отказался от поддержания дорожной инфраструктуры полуострова в нормальном состоянии.

И в самом деле, на многих участках требовалось произвести перемещение миллионов тонн грунта. Например, при строительстве второй очереди объездной дороги вокруг Симферополя, которая по проекту должна была соединить Севастопольскую трассу в районе села Левадки и развязку на Николаевском шоссе, необходимо было убрать перепад поверхности высотой свыше пятидесяти метров. Дорожным строителям требовалось срезать на 32 метра часть горы и одновременно в пойме реки Булганак создать 28-метровую насыпь.

Несмотря на то, что деньги на строительство этой объездной дороги протяженностью 8,1 км были выделены в рамках кредита ЕБРР и ЕИБ, Киев посчитал нужным потратить эти средства на другие нужды. На какие — неизвестно.

Что касается первой очереди дороги между Евпаторийским и Николаевским шоссе у Симферополя, то её в конце декабря 2010 года построил «Юждорстрой», допустивший множество нарушений. В конечном счете, технологический брак стал причиной большой трагедии, получившей широкий общественный резонанс. В конце сентября 2014 года в районе Симферополя над железнодорожным тоннелем произошел обвал грунта, в результате чего образовалась воронка восьмиметровой глубиной. В неё упал автомобиль, что и привело к гибели 6 человек.

Судя по состоянию украинских дорог, можно смело предположить, что дорожный инвесткредит ЕБРР и ЕИБ был разворован. В 2018 году этот долг подлежит возврату. Хотя, скорей всего, европейцы будут вынуждены рефинансировать займ из-за очевидной бедности Украины. Если бы Крым не перешел под юрисдикцию России, то к 2020 году о дорожной инфраструктуре полуострова можно было бы забыть.

На примере значительных проблем первой и второй очереди объездной дороги вокруг Симферополя можно оценить масштаб сложности стройки всей трассы «Керчь-Феодосия-Белогорск-Симферополь-Бахчисарай-Севастополь». Российским дорожным строителям придется переместить десятки, если не сотни миллионов тонн грунта. И не только проложить дорогу «Таврида», но и построить многочисленные развилки, пешеходные мостики, проезды для сельхозтехники и для прогона скота, а также возвести путепроводы над железной дорогой. Всё это необходимо сделать в условиях сложного горного рельефа, местами напоминающегося сочинский серпантин. Как известно, правительство России выделило 100 млрд. рублей на прокладку трассы «Таврила», примерно столько, сколько в свое время на эти же цели ЕБРР и ЕИБ — Украине.

Именно поэтому строительство дороги «Керчь-Феодосия-Белогорск-Симферополь-Бахчисарай-Севастополь» и развязки в городе Керчь будет вести санкт-петербургская компания, которая на сегодня считается одной из лучших в России. Для справки: она является подрядчиком красивейшего шоссе А-121 «Сортавала» и многих других трасс, заслуживших похвалу российских водителей.

При строительстве трассы «Таврида» будет применяться технология непрерывной укладки асфальтобетонных покрытий с помощью автоматизированных перегружателей. Это позволит нивелировать потенциально опасную для эксплуатации гранулометрическую неоднородность покрытия. Кроме того, при таком подходе достигается безупречная ровность дороги. Дело не в столько комфорте езды (что, безусловно, немаловажно). Главное в том, что в процессе эксплуатации нивелируются коварные факторы усталостного трещинообразования. Отметим, что питерские строители освоили эту технологию одними из первых в Европе, что позволяет им строить дороги не только быстро, но и с оценкой «отлично» по международной классификации «IRI».

Таким образом, несмотря на текущие сложности, в обозримой перспективе стопроцентно будут решены дорожные проблемы Крыма, от развития которого Киев фактически отказался даже за европейские деньги.