Судьбу «Суперджета» решит суд

Следственный комитет завершил расследование авиакатастрофы Superjet 100, которая произошла в май 2019 года и привела к гибели 41 человека. По информации газеты «Коммерсант», виновником катастрофы следователи считают командира экипажа Дениса Евдокимова.

Следствие провело более ста экспертиз. По данным СКР, после взлета в самолет попала молния, после чего управление было переведено в ручной режим. При этом у пилотов возникли проблемы со связью. Экипаж получил разрешение вернуться в аэропорт. Следователи считают, что командир экипажа совершил посадку с превышением вертикальной и горизонтальной скоростей, а также с большим углом атаки. Это привело к ударам борта о взлетно-посадочную полосу, в результате чего стойка шасси пробила топливный бак, произошла утечка керосина и самолет загорелся.

Окончательных выводов Межгосударственного авиационного комитета нет (в СК почему-то их ждать не стали). МАК пока опубликовал лишь Предварительный отчет с анализом ЧП. Из отчета следует, что это был четвертый случай посадки в ручном режиме Superjet 100, однако предыдущие происшествия не привели к подобным последствиям.

Денис Евдокимов свою вину отрицает. Он утверждает, что самолет при посадке не слушался бортовой ручки управления и его «швыряло из стороны в сторону». По словам командира экипажа, при жесткой посадке шасси должны были «отскочить в сторону», и пожара бы не случилось.

Адвокат пилота Наталья Митусова сообщила газете, что следствие отказало в проведении почти трех десятков экспертиз, связанных, в том числе с защитой от попадания молний и повреждением стоек шасси. Отклонено и ходатайство в возбуждении уголовного дела в отношении спасателей, которые, по мнению адвоката, появились на месте происшествия с опозданием.

Возложение вины на командира экипажа подтвердил адвокат Игорь Трунов, чья коллегия защищает потерпевших. Заключение следователей его не удивило.

«За последние 20 лет других выводов по таким делам не делалось», — заявил он РИА «Новости». По его словам, потерпевшие уже приступили к знакомству с делом.

Примечательно, что семьи погибших считают результаты расследования и обвинение командира экипажа несправедливыми. По словам их адвоката Павла Герасимова, подобное развитие событий они предполагали.

«Все, что написано во всех материалах дела, чушь какая-то. Экспертизу, которую мы заявляли, никто проводить не стал, наши ходатайства проигнорировали», — заявил он ТАСС.

Почему же так быстро было проведено следствие и почему оно не дождалось окончательного отчета МАК?

Независимый авиационный эксперт, кандидат технических наук Вадим Лукашевич также отметил, что расследование закончил Следственный комитет, но не МАК.

— Межгосударственный авиационный комитет проводит расследование авиапроисшествий в соответствии с регламентами ИКАО (Международная организация гражданской авиации — ред.) как ее уполномоченный орган. Главная задача расследования МАК — понять, что случилось и разработать меры, которые помогут избежать аналогичных трагедий в дальнейшем. Например, заправили не то топливо. Это должно быть установлено, проведены мероприятия, которые исключат возможность такой заправки.

Следственный комитет отвечает на вопрос — кто виноват? Это разные вопросы. Как правило, расследование должно идти параллельно. И «кто виноват» идет после расследования МАК. На сегодняшний день, насколько я знаю, МАК официальное расследование еще не закончил. А Следственный комитет уже закончил. Юридически это нонсенс.

Следствие отрабатывает свою версию. По большому счету, понятно, что виноват летчик. Но там было два летчика. А вся вина на командире. А второй пилот признан чуть ли не потерпевшим. Это неправильно. Летчиков все равно два. И даже если командир воздушного судна берет на себя управление, то второй пилот не становится просто пассажиром: он помогает, подсказывает, считывает показания приборов, голосом дублирует высоту, скорость, точки принятия решения. То есть, участвует в управлении. Говорить, что он вообще невиновен, на мой взгляд, неправильно, хотя там и очень маленький налет, а на Superjet — вообще «слезы». Свою вину, пусть даже на 10−20%, этот пилот, мне кажется, должен нести. В конце концов, он летчик, а его, получается, приравняли к пассажирам.

«СП»: — По словам пилота и его адвоката, у самолета были технические проблемы. Можно ли в таком случае однозначно говорить о виновности пилота?

— Адвокат командира как раз и говорит, что нельзя всю вину вешать на одного человека. А то, что техническое расследование МАК еще не завершено, тоже должно лечь в основу позиции адвоката.

Я, допустим, тоже считаю, что виноват командир, но мы в правовом государстве. Существуют или нет технические причины, решает МАК в итоговом документе, а не в предварительном! По сбитому на Донбассе «Боингу» было два расследования — техническое и криминальное. Итоговый технический был опубликован через год, а криминальное расследование длится до сих пор и кончится судом. Криминальное в своих выводах отталкивается от итогового технического.

Здесь должно быть то же самое. Предварительный отчет МАК не имеет юридической силы, он не отсылается в ИКАО и т. д. Если есть вероятность, что были технические причины, то надо ждать итогового отчета, где будет сказано, имелись технические причин или нет, как влияли на пилотирование. И тогда можно говорить о человеческом факторе. В любом случае, с моей точки зрения, выдавать уголовное обвинение, если там есть техническая недосказанность (а она вне компетенции Следственного комитета), неправильно.

У МАК свои регламенты, и он может вести расследование сколь угодно долго, пока не станет все ясно. А Следственному комитету, видимо, надо закрывать уголовное дело или передавать его в суд.

Еще один важный момент, почему так долго идет расследование МАК. Когда МАК публикует итоговый отчет, то должен тут же выдавать рекомендации, что надо сделать, чтобы ситуация не повторилась. Эти рекомендации должен принимать национальный авиарегулятор (у нас это Росавиация) уже в обязательном порядке.

Если МАК напишет, что виновен экипаж, то он должен будет тут же обязать Росавиацию провести целый ряд мероприятий. Например, переаттестацию вех летчиков, переквалификацию учебных заведений. Проверить оснащенность авиакомпаний тренажёрами, методики обучения и еще целый ряд серьёзнейших вопросов. После 5 мая уже рассылались циркуляры, каких-то летчиков лишали дипломов, но это делалось в инициативном порядке.

Как только МАК скажет, что причина трагедии — человеческий фактор, то Росавиация обязана будет это сделать в масштабах страны, по всем авиакомпаниям в соответствии с нормативами ИКАО. Росавиация это сейчас фактически не может сделать и не хочет брать на себя ответственность. Росавиации придется расхлебывать бардак с квалификацией летчиков и прочее. Поэтому МАК и тянет, хотя все понятно и очевидно. Проще заболтать, отодвинуть на какое-то время, а летчика судить. Сейчас адвокат, возможно, будет биться за то, чтобы второго «прицепили».

«СП»: — Если суд не посчитает летчиков виновными, чем это чревато для Superjet?

— Я не верю в объективность суда. Он, я думаю, примет решение удобное или нужное кому-то.

Но если говорить о Superjet как таковом — о самолете, то из письма, которое было разослано по авиакомпаниям и было «слито» в информпространство, очевидно следует, что была ошибка летчика.

Главный показатель надежности самолета — сертификат летной годности. Поскольку самолет изначально лицензировался на зарубежный авиационный рынок, то это первый и единственный отечественный самолет, который получил сертификат безопасности Европейского авиационного агентства, который жестче даже чем американский.

Что бы ни решил суд, уровень безопасности самолета оценивается сертификатом. Европейцы этот сертификат не отозвали. То есть, по безопасности вопросов нет. Другое дело, что произошла страшная катастрофа. Психологически это шок. И он проецируется на самолет.

Думаю, решение суда на самолете не скажется никак.

«СП»: — Но тогда возникает вопрос к подготовке летчиков. Кто этим должен заниматься?

— Росавиация. Заслуга летчиков, которые в августе этого года сажали самолет Airbus A321 в Подмосковье на кукурузное поле рядом с аэропортом «Жуковский», в том, что они не сделали ни одной ошибки в жуткой неординарной ситуации — отказ двух двигателей на взлете. Они сделали то, чему их учили и что должен делать любой летчик. Но в нашей ситуации это героизм. Особенно на фоне того, что произошло в Шереметьево.

Как получилось, что командир Superjet, которого сейчас обвиняют, вообще не летал на режиме прямого управления?! На этом режиме 20−30 лет летали все летчики, потому что не было таких мощных компьютеров на борту. А здесь удар молнии… До этого молнии попадали в Superjet 51 раз. И без вопросов. А здесь отключилась система электроники, и самолет ушел в режим прямого управления, не стало компьютера.

Вопрос в квалификации летчиков. Выясняется, что режим не отрабатывается на тренажерах Superjet, а в воздухе им запрещают переходить в этот режим. Потому что получится, что летчик учится в воздухе, а за спиной у него пассажиры. Это системный вопрос.

Поэтому проще сейчас быстро закрыть уголовное расследование, передать в суд, осудить одного человека. Но еще раз повторяю: неправильно судить, пока МАК не поставил точку.

---

Авиакатастрофы: Адвокат командира сгоревшего SSJ100 назвал чушью расследование СК

Происшествия: Авиакатастрофа в США: три пассажира чудом выжили