«ЮКОС», Юревич, Урал, Москва: Челябинская подземка сжирает миллиарды, как голодный крокодил

Подобная система работает в России пока только в Волгограде. В Челябинске к идее метротрама пришли вынужденно: реализовать советский проект метро оказалось не только дорого, но и бессмысленно.

Как начиналось метро в Челябинске

Проектировать строительство метрополитена в Челябинске начали еще в конце 60-х годов ХХ века.

До практических шагов дело дошло лишь во второй половине 80-х годов. А собственно стройка началась уже в 90-х после появления положительного заключения «Главгосэкспертизы». Пуск первой линии метро наметили на 2012 год.

Но дело сразу пошло не по плану. Во-первых, строили без инженерной подготовки стройплощадок. Во-вторых, в 1998 году случился дефолт. Где уж тут финансировать региональные проекты?

Читайте также

Национализация: «Макфа», «Ариант», ЧЭМК ушли из-под «семейного» контроля Что происходит на «раскулаченных» предприятиях Челябинска?

Геологические особенности

Строить метро в Челябинске было сложно в силу геологических особенностей. Причина — Челябинская тектоническая зона, пересекающая территорию города в меридианном направлении шириной от 600 до 1500 метров.

Сжимающие напряжения пород здесь могут достигать максимальных значений, что ведет к землетрясению. Предположительно, в этом причина землетрясения в Челябинске, которое случилось 23 октября 2010 года. Тогда в городе вибрировали жилые здания, в квартирах двигалась от толчков мебель.

Мнения о сжимающих напряжениях пород как причине челябинского землетрясения придерживаются ученые Южно-Уральского госуниверситета.

Они отмечали, что к западу от разлома крепкие горные породы — граниты и гранодиориты, а к востоку — морские грунты: песчаники, известняки и аргиллиты с участками песков и глин разных модификаций. Здесь есть риски прорыва подземных вод в проходческие тоннели.

На фото: строительство метрополитена в Челябинске, 1998 год. (Фото: Клипиницер Борис/ТАСС)

Разумно метро строить в прочных скальных горных породах. Между тем, в проект уже вносили не самые продуманные изменения маршрутов.

На фото: канадский тоннелепроходческий комплекс "Ловат" начал работать на строительстве метрополитена, 2004 год. (Фото: ТАСС/Валерий Бушухин)

И тут всплыл «ЮКОС»

В 1999 году челябинские метростроители пожаловались в прокуратуру на длительные задержки зарплат.

Издание «Челябинск сегодня» позднее приводило слова бывшего главного инженера «Челябметростроя» Евгения Коноплева: «Строительство фактически не велось, не было денег. Неожиданно я узнал, что из Москвы выделили 13 миллиардов рублей, но до нас они не дошли. Позвонил в министерство финансов, мне подтвердили факт перечисления денег в Челябинскую область. Звоню вице-губернатору области Владимиру Букрину — и эти 13 миллиардов… находятся.

На фото: челябинское метро, 2009 год. (Фото: Ахметов Вадим/URA.RU/ТАСС)

А спустя два месяца я случайно узнал, что для челябинского метро Минфином было выделено не 13, а 18 миллиардов, но 5 миллиардов до нас так и не дошли. Выделенные Москвой «живые» деньги для челябинского метро по решению областной администрации (которой принадлежал контрольный пакет акций ОАО «Челябметрострой») были перечислены… нефтедобывающей компании «ЮКОС». Нефтяники должны были расплатиться с челябинскими метростроевцами ГСМ и нефтепродуктами. Но их метростроевцы так и не получили".

На фото: челябинское метро, 2011 год. (Фото: Ахметов Вадим/URA.RU/ТАСС)

«Заморозить нельзя, строить»

Мэр Челябинска Михаил Юревич (впоследствии губернатор, проживает, предположительно, в Великобритании, в 2017 году Следственным комитетом РФ объявлен в международный розыск — «СП») в 2009 году подсчитал, что для завершения проекта нужно 60 млрд руб.

На фото: губернатор Челябинской области Михаил Юревич (второй слева) и глава МЧС РФ Сергей Шойгу (третий слева) на совещании в училище №45 поселка Роза, во время рабочей поездки премьер-министра РФ В.Путина в Челябинскую область, 2012 год. (Фото: ТАСС/Александра Мудрац)

При губернаторе Дубровском (он занял этот пост в 2014 году) общую стоимость строительства первой линии метро оценили уже в 75 млрд рублей.

На пресс-конференции 2015 года Дубровский в ответ на вопрос о перспективах метро заявил: «Мне хотелось бы поставить запятую так: заморозить нельзя, строить». Однако в 2017 году он же объявил, что без федеральной поддержки возобновить строительство не получится.

Спустя год журналисты опять спросили Дубровского о перспективах челябинского метро. Он ответил: «Нужно 80 миллиардов рублей. Мы сейчас ищем эти деньги».

На фото: губернатор Челябинской области Борис Дубровский, 2017 год. (Фото: Игорь Меркулов/URA.RU/ТАСС)

Очевидно было, что таких денег не будет.

В начале 2019 года случилась досрочная отставка уже Дубровского с поста губернатора. А новый глава региона Алексей Текслер в отношении метро пошел принципиально иным путем, чем его предшественники.

На фото: губернатор Челябинской области Алексей Текслер. (Фото: Наиль Фаттахов/ТАСС)

Поворот концепции: метротрам

В 2021 году глава региона презентовал проект метротрама. Текслер заявил, что уничтожать ранее проделанную работу не будет. Чтобы довести проект до конца, смету сократили в два раза, при этом кардинально пересмотрели концепцию.

На фото: губернатор Челябинской области Алексей Текслер во время презентации концепции завершения строительства метрополитена в Челябинске с интеграцией его в существующую трамвайную сеть, 2021 год. (Фото: Наиль Фаттахов/ТАСС)

Решено было отказаться от реализации проекта классического метро (поскольку денег на него все равно уже Москва не давала) и вместо этого соединить сделанные подземные линии с наземными маршрутами. Называться это будет метротрам, соединение метро и трамвайной линии. Так, как уже сделано в Волгограде.

На фото: рабочий идет по тоннелю для метротрамвая в Челябинске. (Фото: Ахметов Вадим/URA.RU/TASS)

Но есть подобные примеры и в других странах. Такую же схему применили в Ганновере, Вене, Мадриде, Гааге (всего более 30-ти городов). И чаще всего эти проекты внедряли там, где не было средств достроить полноценное метро. Так что челябинская история строительства метро — не уникальная в мировом опыте транспортного строительства.

Когда построят?

Первый участок метротрама должен соединить ЧТЗ и Северо-Запад Челябинска, проходя через центр города.

Для нового вида транспорта будут использовать двух- и трехсекционные низкопольные вагоны.

Гендиректор Челябинского метротрамвая Виталий Передерий уверен, что ветка «Север — Юг» обеспечит 15% трафика на напряженных участках движения. Планируется, что уже в 2026 году будет работать пять остановок метротрама — подземные «Площадь Революции» и «Торговый центр», а также наземные «Овчинникова», «Косарева» и «Каслинская». Правда, это уже отклонение от сроков. Первоначально планировали пуск метротрама к концу 2024 года.

На фото: Виталий Передерий (крайний слева) во время рабочего визита Виталия Мутко в Челябинск. (Фото: Ахметов Вадим/URA.RU/TASS)

Вторая ветка получила название «Запад-Восток». Она пройдет от Комсомольской площади до Свердловского проспекта.

В этом году несколько месяцев переносили инженерные коммуникации в районе места строительства станции метротрама на улице Овчинникова вблизи железнодорожного вокзала.

2 октября стартовал основной этап строительства. Начали делать стартовый котлован. Второй такой котлован появится на проспекте Победы на стройплощадке «Улица Косарева».

Читайте также

«Высоцкий», «Исеть», «Символ»: «Москва Сити» подстегнула Урал в гонке небоскребов 35-этажные здания в региональных столицах скоро будут смотреться карликами

Сколько потратили на челябинское метро

В 1994 году в базовых ценах 1991 года стоимость метро оценивали в миллиард рублей.

На 2001−2015 годы правительство России запланировало на проект 31,6 млрд руб. Половину средств из федерального бюджета, половину - из областного и городского.

Но дело шло медленно. И Москва снизила финансирование до минимума.

К августу 2009 года строительство почти остановили.

Проект метро 2014 года предусматривал затраты от 78 до 110 миллиардов рублей (в зависимости от набора станций). Фактически с момента начала строительства и до появления концепции метротрама потрачено по приблизительным оценкам 14 миллиардов рублей.

На выходе есть две станции метро из запланированных пяти («Комсомольская площадь» и «Торговый центр») и 3,3 километра тоннелей. Миллиарды средств бюджета просто зарыли в землю.

Большая часть периода строительства метро пришлась на период губернаторства Сумина. Ему вопросов не задашь — умер в 2011 году. Члены его правительства кто где. Одни тоже в могиле, другие за границей.

На фото: губернатор Челябинска Петр Сумин. (Фото: Валерий Бушухин/ТАСС)

Для сравнения — в Екатеринбурге и Казани власти работали куда эффективнее. В столице Урала метро действует с 1991 года. В XXI веке в Екатеринбурге дополнительно открыли станции «Геологическая» (2002 год) «Ботаническая» (2011 года) и «Чкаловская» (2012 год).

В Казани и вовсе показали рекордные темпы. Сначала добились включения города в список региональных центров, где строят метро. А потом сделали метро в сжатые сроки. За восемь лет (с 1997 по 2005 годы) построили первую линию из пяти станций. На сегодня в Казани действует уже 11 станций метро.

Проект челябинского метротрама предварительно оценили в 46 млрд руб. Инфраструктурный кредит выделяют федеральные власти. Потом уточнили, что нужно уже 73 млрд руб. Средства должны выделить за четыре года.

Есть настораживающий момент. В этом году планировалось выделить 24, 3 млрд руб. Но весной объявили о резком снижении финансирования — до 11,3 млрд руб.

«Вырезанные» из финансирования этого года 13 млрд рублей перенесли на 2025 год. В 2026 году челябинцам обещают запустить метротрам. Но если опять что-то пойдет не так, надо будет, видимо, вызывать «спасателей» из Казани или Екатеринбурга…

На фото: проект строительства метротрама в Челябинске, 2023 год. Метрополитен в Челябинске планировался в виде одной линии с пятью станциями и депо. Ветка должна была начаться от станции «Проспект Победы», далее соединиться с «Торговым центром», затем с «Площадью Революции», с «Комсомольской площадью» и завершиться станцией «Тракторозаводская». Однако в 1990-х годах Челябинск попал под сокращение финансирования и своей подземки так и не дождался. Первоначальный срок сдачи пускового участка был запланирован на 2000 год, но из-за хронического недостатка финансирования переносился на более поздние сроки. В 2014 году проект заморозили. В итоге проект было решено воплотить в виде метротрама. Столичная группа компаний «Моспроект-3» по итогам тендера выбрана подрядчиком для строительства линии рельсового транспорта подземного-надземного типа. Она займется разработкой проектной документации и строительно-монтажными работами на линии «Север – Юг», которая соединит северо-западную часть города и Металлургический район с железнодорожным вокзалом. (Фото: Лонина Анастасия/stroi.mos.ru)

Другие материалы Уральского Федерального округа читайте в разделе СП-Урал