Особенности заявленной реформы ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) потихоньку начинают проясняться. Кажется, одну из последних российских «естественных монополий» ждет судьба РАО «ЕЭС» в ухудшенном варианте: бывшее хозяйство Министерства путей сообщения приватизируют по частям.
Уже в 2014 году государственное присутствие в ОАО «РЖД», как сообщают «Ведомости», сократится до 75% плюс одна акция. Это вроде бы немало — государство сохраняет за собой все возможности контролировать работу системы. Однако речь идет лишь о материнской компании — а, напомним, вот уже несколько лет корпорация разделена на квазинезависимые компании — по регионам и родам перевозок. В частности, выделен главный генератор прибыли «РЖД» — Первая грузовая компания, которая также будет приватизирована (оценка ее стоимости — 125 млрд рублей).
А хозяйством, связанным с вокзалами, занимается Дирекция железнодорожных вокзалов. Эта-то дирекция и предложила правительству снять ограничения на приватизацию железнодорожных вокзалов. Как указывают те же «Ведомости», речь о частичной приватизации площадей в зданиях шла на совещании у вице-премьера Сергея Иванова. А сообщил журналистам об этом глава дирекции Сергей Абрамов.
Говорят, это необходимо для привлечения частных инвесторов для модернизации вокзалов: в обмен на финансирование реконструкции инвестор мог бы получить в собственность часть площадей вокзала для размещения магазинов, кафе, ресторанов, гостиниц
Отметим, что эти инвесторы пока что — из числа весьма близких к государству в целом и РЖД в частности. Это, например, ВЭБ и НПФ «Благосостояние» (управляет пенсионными накоплениями сотрудников РЖД). Кроме того, в тендерах на реконструкцию вокзалов собираются участвовать и иностранные компании, рассказал Абрамов. Потенциальным инвесторам важно право собственности на помещения в вокзалах, положением арендаторов они не смогут ограничиться, полагает директор.
Объемы реконструкции — и, соответственно, приватизации — весьма велики. Дирекция планирует реконструировать к 2015 году почти 400 переданных ей вокзалов в крупных городах (всего в России их около 5000, но большинство находится на мелких станциях). К концу года дирекция Абрамова подготовит проекты реконструкции первых 87 вокзалов и проведет конкурсы по привлечению инвесторов, обещает менеджер.
Что касается необходимых на реконструкцию сумм, то год назад проект оценивался в 30 млрд рублей, из которых не более 30% должна была обеспечить РЖД, остальное предполагалось привлечь из внешних источников — бюджетов регионов и от частных инвесторов. Сейчас эта сумма гораздо больше, уверяет Абрамов. Так, стоимость создания транспортно-логистического центра на базе вокзала в Екатеринбурге составляет от 10 млрд до 30 млрд руб. Общую сумму необходимых инвестиций Абрамов не назвал.
Если переводить с экономико-юридического языка на обывательский, то Дирекция железнодорожных вокзалов просит правительство разрешить продать в частные руки все площади коммерческого назначения в зданиях вокзалов. Но не столько в существующих зданиях, сколько после их реконструкции. То есть при переустройстве и расширении вокзалов — в первую очередь, крупнейших, таких, как московские — появятся, скорее всего, дополнительные торговые и офисные площади, которые и будут реализованы инвесторам в зачет их участия в реконструкции.
Сценарий такой реконструкции инфраструктурных объектов хорошо известен по новейшей истории Москвы и Санкт-Петербурга. Среди реконструированных с расширением и обустройством торговых площадей самый яркий и современный — Ладожский вокзал в Питере, похожим образом реконструирован и крупнейший Курский вокзал в Москве. Правда, торговые площади занимают в этих вокзалах всё-таки второстепенную позицию — возможно, потому что речь в данных случаях не шла о предоставлении частным инвесторам права собственности на такие площади.
Между тем, Москве известны и примеры возведения транспортных терминалов по предлагаемой Дирекцией железнодорожных вокзалов схеме. Так устроены оконечные транспортные станции возле важных узлов московского метро. Ярчайший пример — «Планерная», где планировавшийся пересадочный узел с несколькими перронами для автобусов и залами ожидания превратился, в итоге, в очередной торговый центр, причем ориентирование в маршрутах отходящих автобусов на терминале крайне затруднено, а пассажирам принудительно приходится идти через торговые залы и коридоры, чтобы пробраться к остановкам транспорта.
Транспортники категорически возражают против сопряжения транспортных узлов — вокзалов, аэропортов, пересадочных терминалов — с офисными и торговыми площадями, которые возводят инвесторы. Между тем, есть большие шансы, что именно торговыми площадями, избыточными для вокзалов, и обернется реконструкция и расширение этой части железнодорожной инфраструктуры.
Помимо транспортной неэффективности — а вполне возможно, что не удержавшиеся от соблазна инвесторы могут заполонить магазинами здания вокзалов, как уже заполонили другие инвесторы московские привокзальные площади — речь идет и об искажении исторического и градостроительного облика вокзалов: при мощных бюджетах и равнодушном отношении «РЖД» к транспортному наследию это вполне вероятно.
О том, что может ожидать российские вокзалы, если правительство все же разрешит железнодорожникам отдавать площади на откуп инвесторам-реконструкторам — «СП» поговорила с Юрием Егоровым, координатором движения «Архнадзор», курирующим транспортные объекты по всей России:
«СП»: — Чем грозит реконструкция с участием инвесторов историческому облику вокзалов?
— Как именно отразится приватизация части помещений вокзалов на их архитектурном облике и градостроительной роли — пока неясно. Нужно смотреть на конкретные проекты реконструкции. Кстати, значительная часть городских вокзалов в России — памятники архитектуры, реконструкция как таковая на них просто запрещена законом.
«СП»: — В России уже есть завершенные примеры реконструкции вокзалов при современном руководстве РЖД?
— Примеры известны, в том числе и весьма отрицательные. Например, еще в 2003 году был полностью снесен вокзал станции Окуловка на линии Москва — Санкт-Петербург, один из старейших в России. Причина сноса — вокзал был «островной», из-за этого пути на данном участке имели небольшую кривизну и потому были неудобны для движения скоростных поездов. Ну что ж, сэкономили 25 секунд хода скоростного «Сапсана», были очень рады. Сейчас вокзал, памятник архитектуры федерального значения, уничтожен полностью, строится новое здание — но за прошедшие годы так и не достроено, там, кажется, нет даже крыши.
«СП»: — То есть вокзала там так и нет?
— Да, пока что станция, на которой останавливается множество поездов дальнего следования, по-прежнему обходится без вокзала. Вместо него поставили «времянку» в виде обычного пассажирского вагона…
«СП»: — Имеются ли удачные проекты реконструкции?
— Ну вот недавно реконструировали Курский вокзал в Москве — в принципе, получилось нормально, даже не сразу заметишь. Еще раз повторюсь, все зависит от проектов такой реконструкции, а их-то мы пока и не видели.
Иными словами, возможно всякое — от вполне неплохого результата (как на Ладожском или Курском вокзалах) до полного сноса здания и длительного «ожидания у моря погоды». Конечно, в крупнейших городах страны второй вариант почти исключен — но ведь программа РЖД рассчитана далеко не только на «миллионники».
Стоит отметить, что тенденция к превращению главных вокзалов в музеи, торговые и выставочные комплексы
Что касается РЖД, то, скорее всего, речь не столько о концептуальных заимствованиях, сколько о чисто экономическом обосновании — пресловутом культе «эффективности-здесь-и-сейчас».
Впрочем, стоит отметить, что есть как минимум одна отрасль хозяйства РЖД, в которой сейчас действительно не мешало бы провести «приватизацию», то есть отделить от материнской корпорации. Это исследовательский, проектный и экспертный комплекс. Собирая информацию для данного материала, корреспондент «СП» не смог получить ни одного авторизованного мнения железнодорожных экспертов — практически все специалисты в данной отрасли в России так или иначе зависят от бывшего МПС. Независимых экспертов-железнодорожников, как оказалось, не существует. Откуда, в таком случае, может взяться реальная конкуренция и эффективность работы — непонятно.
Фото: Правительство Москвы