«Порог допустимого нарушения»: Гражданскую авиацию продолжает лихорадить

4−5 февраля Национальный авиационный инфраструктурный салон НАИС-2026, который прошел в выставочном центре «Крокус Экспо», строил планы на будущее в отношении гражданской авиации и авиастроения.

Опустим все рассуждения, цифры и разные словеса с трибун, отметим то главное, что с трибун как раз не услышишь, и о чем принято молчать.

Так, Госавианадзор заявил о тревожной тенденции грубых нарушений в гражданской авиации. На сессии «СЛГ 2.0: Обновлённые правила игры» в рамках НАИС-2026 тогда ещё глава Госавианадзора Владимир Ковальский привёл суровую, неприукрашенную статистику серьёзных нарушений, допускаемых в гражданской авиации.

По его словам, ведомство фиксирует отнюдь не единичные случаи, а тревожную тенденцию. Выявляются грубейшие нарушения: невыполнение в полном объёме требований директив лётной годности, допуск к полётам неисправных воздушных судов с незавершённым техобслуживанием и неустранёнными дефектами.

В ходе контрольно-надзорных мероприятий вскрываются факты выполнения доработок, модификаций и структурных ремонтов с нарушениями требований ФАП-21 и без привлечения уполномоченных организаций. Фиксируются нарушения технологии работ, включая игнорирование запретов на перестановку компонентов, несоблюдение условий среды и невыполнение предписанных сложных операций. Отмечается отсутствие процедур контроля при устранении повторяющихся дефектов и несвоевременное проведение структурных ремонтов.

Однако особое беспокойство Госавианадзора вызывает распространённая практика фиктивного выполнения работ. «Особо тревожно это выглядит на фоне некоего снижения порога допустимого нарушения… В принципе любое нарушение недопустимо», — с горечью констатировал глава Госавианадзора, который до этого работал в Генеральной прокуратуре РФ.

Видео выступления Ковальского и факты, которые он приводил, были опубликованы телеграм-каналом «Авиаторщина». На другой день стало известно, что Владимир Ковальский уволился с занимаемой должности…

Злые языки говорят, что озвученные Ковальским факты не понравились отраслевому начальству. Тем более, что вице-премьер Виталий Савельев на авиационной выставке обхявил, что наша гражданская авиация за последние годы доказала устойчивость, готовность к достижению новых амбициозных целей и развитию маршрутных сетей.

Информация, донесенная Ковальским, явно подпортила благостную картину. Ведь на том же НАИС говорилось о многих наших достижениях.

Например, о том, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) изготовит и поставит для российского авиаперевозчика S7 Group 100 самолётов марки Ту-214. Первые лайнеры — уже 2029 году.

Правда, это было уже не первое обещание наладить серийный выпуск Ту-214. Государственной программой «1000 самолётов», которая была презентована на ВЭФ-2022, предусматривалось, что КБ «Туполев» изготовит 70 лайнеров до 2030 года. Сегодня об этом уже не вспоминают…

Конечно, можно долго говорить о планах и перспективах, хвалиться достижениями (кое-что, действительно, делается), но легче от этого не станет.

Ситуация с авиапарком в стране тревожная. Имеющиеся в наличии у отечественных авиакомпаний лайнеры зарубежного производства неизбежно будут выходить из строя и «давить бетон» на стоянках по причине выработки ресурса. А у зарубежных компаний нет никакого резона рисковать и попадать у нас под санкции, к тому же работы в небе и так предостаточно.

По данным Росавиации на конец 2025 года, российский флот насчитывает 1135 лайнеров, из которых активно эксплуатируются 1088 машин. В январе 2024 года Михаил Мишустин указывал, что до 2030 года в стране должно быть построено более 600 полностью российских лайнеров.

Таким образом, почти каждый второй самолет во флоте российских авиакомпаний должен быть отечественного производства. Но по состоянию на начало года доля отечественных самолетов у российских авиакомпаний составляет 19%, к 2028 году этот показатель должен вырасти до 30%.

Но это планируется. С планами у нас всегда замечательно было. С реализацией — швах.

Из-за того, что производство гражданских самолетов целиком российского происхождения сегодня находится на отметке, близкой к нулевой (если сравнивать с тем, что должно быть), некоторые авиакомпании начали расконсервацию старых бортов, но и здесь есть вопросы, в частности, с запчастями.

Что имеем в итоге? Ил-96−300М, скорее всего, так и не полетит. Российские SSJ-100 и МС-21 находятся в разной степени готовности к производству. Последний собран в количестве 12 бортов, но передан авиакомпаниям будет не раньше 2027 года. В 2026 году ждут 7−8 новых Ту-214. В 2025-м хотели сделать 4, но смогли только один. Такая картина маслом.

Серийное производство отечественных самолетов — только одна болевая точка. Другая — кадры. Впрочем, одно с другим связано.

— Можно создать программу с любыми цифрами, дать обещание, провести красивую презентацию. Но для того, чтобы понять, как всё это будет исполняться — достаточно прийти на защиту в профильный вуз или среднее техническое училище. На этих защитах нет представителей предприятий, для которых выпускников и должны готовить.

Нет целевого заказа от компаний, производящих авиационную технику, — рассказывал недавно «СП» главный конструктор КБ-602, преподаватель инженерного вуза Дмитрий Дьяконов.

«Сегодня нет заказа на кадры… У капитала „за бугром“ есть заказ на кадры, вплоть до того, что они наших студентов сметают. А у нашего капитала заказа нет. Программы пишут, а где люди, которые их реализовывать будут?» - с горечью задавался вопросом Дьяконов.

К слову, за «бугром» дефицит кадров тоже есть.

Мировой коммерческий авиапарк к 2034 году вырастет на 35% — до 44 тысяч самолётов. Это прогноз от канадской компании CAE, одной из ведущих разработчиков авиационных симуляторов и тренажеров. А мировой авиационной индустрии потребуется 1 миллион 465 тысяч специалистов для обеспечения пассажироперевозок.

Самый большой дефицит — бортпроводники, их потребуется 678 тысяч. Ну а дальше почти полмиллиона техников, 300 тысяч пилотов и 70 тысяч диспетчеров.

Причин у кадрового голода множество — от смены поколений до нежелания молодняка брать на себя колоссальную ответственность за жизни людей. Плюс ко всему, обучение этим профессиям стоит немалых денег.

Но у нас ко всем этим проблемам добавляются еще свои родимые.

В России очень любят все лакировать. Чтобы картинка красивая была. Чтобы очередная выставка прошла «на уровне». Чтобы «наверху» заметили и отметили. А как на самом деле — вопрос десятый. Тот, кто поднимает этот «десятый вопрос», становится очень неудобен. И так ведь не только в авиации.