«Мы заявили о своем праве»: Перевозчики России пытаются достучаться до Кремля

В адрес президента России, премьер-министра и Минтранса направлено обращение Объединения перевозчиков России (текст предоставлен объединением редакции «СП»).

Перевозчики вывалили федеральным властям все, что наболело. Не только за ограничения последнего времени, но за весь постсоветский период существования страны.

Преамбула гласит: «После распада СССР Министерство транспорта России выпустило сотни нормативных актов, приказов и распоряжений, которые существенно меняли условия работы автомобильных перевозчиков. Многие из этих решений независимо от персонального состава руководства приводили к тяжелым последствиям для отрасли и бюджета».

90-е годы вспоминаются сложными лицензионными требованиями, путевыми листами, товарно-транспортными накладными (ТТН), разрешениями на перевозку опасных грузов, пропусками на платные дороги и международными разрешениями. Такая административная нагрузка вынудила значительную часть малых перевозчиков уйти с рынка. Одновременно возникли коррупционные схемы на постах ГАИ и таможне, а бюджет недополучил налоги.

Период 2009—2015 годов — время введения весогабаритного контроля и системы ГЛОНАСС. Хотели ограничить перегрузы и сохранить дороги. Но не создали прозрачной информсистемы (водители не видели результатов взвешивания, сотрудники постов не показывали данных, что приводило к конфликтам). Возникли очереди на 5−10 часов и простои, особенно на узких трассах (например, М-5 «Урал») и особенно в пиковые сезоны сбора урожая.

Приказами Министерства транспорта РФ ввели обязательное оснащение грузовиков аппаратурой ГЛОНАСС. Требование не скоординировали с финансовой поддержкой малых перевозчиков. Повторился эффект 90-х годов: часть компаний ушла с рынка.

Период 2013—2020 годов запомнился евростандартами и тахографами. Приказ Минтранса России от 13.02.2013 № 36 установил требования к тахографам. Для малого и среднего бизнеса это означало дефицит доступных комплектующих, высокие капитальные затраты на модернизацию. А также крупные штрафы за несоответствие требованиям. В третий раз часть российских предпринимателей в сфере перевозок сократила автопарк или вовсе прекратила деятельность.

В законодательство России ввели жёсткие экологические стандарты (Евро-4, Евро-5), что потребовало обновления подвижного состава и очередного увеличения нагрузки на транспортников.

С 2015 года началась эра «Платона», системы взимания платы за проезд транспортных средств массой свыше 12 тонн по федеральным трассам. Введение дополнительного сбора при отсутствии компенсаций привело к новому росту транспортных издержек и вызвало протесты владельцев грузовиков в регионах. Систему допсборов перевозчики сразу назвали несправедливой.

В 2020—2025 годах доминировала тема каботажных перевозок. Закон N 627 ФЗ от 29.12.2022 (ратификация 2025 г.) и приказ Минтранса № 398 от 11.11.2024 разрешили выполнять перевозки грузов по России представителям стран ЕАЭС (Беларусь, Казахстан, Армения, Кыргызстан) — до трёх рейсов за семь дней.

У иностранных компаний ниже издержки, и они предложили демпинговые тарифы. Часть российского парка встала, водители стали терять рабочие места и пошли искать работу за рубежом.

Эффективных инструментов мониторинга и интеграции данных Государственной информсистемы электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД) с системами ГИБДД и ФТС, увы, не было.

Зато дополнительное давление на перевозчиков оказала практика работы в 2018−2O25 годах АПВГК — автоматизированного весогабаритного контроля, о чем «Свободная Пресса» ранее уже рассказывала.

Порядок весогабаритного контроля установили приказом Минтранса № l19 (29.0З.2018), а в 2020 году обновили приказом N 348. Автоматические пункты весогабаритного контроля (АПВГК) поставили на федеральных и региональных трассах.

Хотели повысить объективность контроля и снизить коррупцию. Реализация опять подвела. Значительная доля комплексов была технически неисправна или некорректно настроена. Дорожное покрытие и погодные условия стали влиять на результаты измерений. Возникли массовые весьма спорные штрафы на суммы до 600 тыс. руб. за одно нарушение. При этом фактически невозможно было добиться пересмотра решения в судах.

Мало того, с 2007 года в КоАП РФ закрепили особый порядок привлечения собственников транспортных средств к ответственности при автоматической фиксации нарушений. Бремя доказывания, по сути, сместили на владельца транспортного средства (статья 1.5 с примечанием, статья 2.6.1). Это создало особый режим, отличающийся от классической презумпции невиновности.

Федеральный закон от 07.07.2025 № 209ФЗ заметно усилил санкции по ряду составов главы 12 КоАП. В том числе связанных с весогабаритным контролем. Штрафы установили в сумме до 600 тыс. руб. для собственника ТС, допустив одновременное наказание собственника и водителя.

В результате сочетания вышеуказанных факторов возник системный риск массового привлечения к ответственности добросовестных перевозчиков. Причем, без эффективной возможности защиты своих прав.

Авторы обращения отмечают, что классическая модель госуправления предполагает цикл: приказ, исполнение, мониторинг результата, обратная связь, корректировка. Но в транспортной отрасли России эта цепочка многократно разорвана.

Решения готовятся в центральных аппаратах без полноценного участия профессионального сообщества и без оценки социально-экономических последствий. Бизнес в сфере перевозок ставят перед фактом принятых норм без инструментов адаптации. Мониторинг сводится к статистике штрафов и проверок. Реальные последствия для рынка занятости и налоговых поступлений системно не анализируются.

Каждый новый крупный нормативный акт ведет к очередному кризису в отрасли: закрытию предприятий, росту безработицы, снижению налоговой базы.

Негативных последствий на круг выходит много: экономические потери, социальные убытки (потеря работы ведет к снижению доходов семей перевозчиков и росту социальной напряженности в регионах), бюджетные потери (раз падают налоговые поступления).

В результате возникают уже стратегические риски: укрепление позиций иностранных перевозчиков в каботажных перевозках и ослабление отечественных компаний повышают зависимость России от внешних логистических операторов. Да еще в условиях западных санкций.

Объединение перевозчиков прогнозирует: к 2027 году значительная часть малых и средних перевозчиков России окончательно уйдет с рынка, а суды захлестнет волна исков по каботажу, АПВГК и штрафам главы 12 КоАП.

Авторы обращения не только критикуют. Они и вносят предложения — прежде всего создать при Минтрансе постоянную экспертную группу с участием представителей Объединения перевозчиков — для участия в разработке, экспертизе и мониторинге всех приказов, распоряжений и нормативных актов, касающихся автотранспорта.

Предлагается и короткий срок запуска экспертной группы: не позднее уже 1 марта 2026 года. Чтобы первые проекты нормативных актов, прошедших обязательную экспертизу с участием ОПР, появились с апреля 2026 г.

Председатель Объединения перевозчиков России Сергей Владимиров коротко ответил на вопросы корреспондента «СП»:

«СП»: Вы рассчитываете, к доводам перевозчиков на сей раз прислушаются?

— У нас есть заявительное право. Вот мы и заявили о своем праве.

«СП»: Раньше, однако, не прислушивались.

— И в этот раз могут не прислушаться.

«СП»: Что главное в этом обращении Объединения перевозчиков, на ваш взгляд?

— Должен быть запрет принятия законов в транспортной отрасли без нашего согласования. И должна быть создана совместная рабочая группа.

В телеграмм-канале Объединения перевозчиков выложили пост: «Довели отрасль до ручки. За 30 лет одни проблемы: штрафы по 600к ₽, демпинг, „Платон“, АПВГК, грядущий реестр. Хватит молчать! ОПР направило обращение лично Путину, Мишустину и Никитину с требованием остановить развал».