«Без малой авиации вернемся к собачьим упряжкам»

Недавно Министерство промышленности и торговли предложило ряд мер для возрождения рынка региональных перевозок. Замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь рассказал, что планируется отремонтировать и ремоторизировать старые советские Ан-2 и Як-40, поставить на них новые американские двигатели и авионику. При этом, по его словам, модернизация Ан-2 будет стоить от 500 до 800 тысяч долларов, из которых 300−400 тысяч приходится на двигатель.

В Росавиации сообщили, что авиакомпании РФ сегодня эксплуатируют порядка 300 Ан-2 и более 40 Як-40. То есть модернизация 300 Ан-2 будет стоить 1,5 — 2,4 миллиарда долларов. Многие эксперты уже заявили, что такие инвестиции под силу только государству и в принципе высказали сомнение в разумности идеи министерства.

Проект «реанимации» воздушных судов был предложен ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина». Его директор Владимир Барсук рассказал, что сегодня около 1400 самолетов Ан-2 находятся в реестре Гражданской авиации, примерно 200 — в Военно-воздушных силах в Министерстве обороны, еще 400−500 — в системе ДОСААФ. Таким образом, общий парк Ан-2 — порядка 2100 самолетов. «Для того чтобы хотя бы частично решить проблему перевозки по местным воздушным линиям, требуется хотя бы 500−600 самолетов. Из 2100 наверняка эти 600 самолетов мы найдем» — сказал Барсук. На ремонт одного Ан-2 требуется месяц, Як-40 — два месяца. Ремонт и модернизация Ан-2 планируется начать с февраля 2013 года, скорее всего, на Минском ремонтном заводе в Белоруссии.

А пока проблема остается актуальной, Дмитрий Медведев заявил о необходимости разработать новый региональный самолет и изучить возможности привлечения иностранных производителей, даже если это ухудшит позиции отечественных. Ранее уже были отменены пошлины на ввоз импортной маломестной авиатехники и принято решение о субсидировании процентных ставок по лизинговым платежам.

Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов сомневается в том, что идея возрождения рынка региональных перевозок не исчезнет так же, как появилась:

— Во-первых, мы не знаем о существовании дорожных карт, то есть конкретных технических планов реализации этой идеи. Складывается обычная ситуация, когда хороших идей у нас много, а планов их исполнения с указанием конкретных дат и лиц, несущих ответственность за реализацию, у нас нет. И все это уходит в песок в виде очередных пожеланий, а проблема только усугубляется.

До 90-х годов XX века велась политика аэрофикации страны. Это означало наличие огромного количества самолетов любого типа для полетов на любые расстояния, и в этом мы были сопоставимы с США. В год мы возили 130 миллионов пассажиров, США — около 200. При этом в структуре перевозок и у нас, и в США 95 процентов приходилось на внутренние перевозки и только 5 — на внешние. Затем мы прекратили политику аэрофикации страны, а американцы нет. В результате в прошлом году мы перевезли 64 миллиона, а американцы — 800 миллионов пассажиров. При этом у них это соотношение внутренних перевозок к внешним сохранилось, а у нас стало 50 на 50, и это не потому что мы стали больше летать за рубеж, а потому что разрушили систему внутренних авиаперевозок.

Уже и губернаторы требуют: «Верните нам местные воздушные линии!» А как их вернешь? Авиапром разрушен, аэропорты и инфраструктура разрушены, кадров нет. Поэтому Министерство транспорта и Министерство промышленности и торговли тоже заговорили на эту тему. Если наша авиапромышленность сегодня не производит самолеты такого класса, давайте восстановим хотя бы Ан-2 и Як-40. Мы, профессионалы, относимся к этой идее нормально. В советские годы Ан-2 находил широчайшее применение: местные перевозки 10−12 пассажиров на 100 и больше километров, почта, грузовые перевозки, сельхозработы, геологоразведочные работы, лесные пожары. Особую роль эти самолеты играли в санитарной авиации: при необходимости они могли приземлиться и забрать больного человека из самого глухого места.

За последние 20 лет закрыты тысячи аэропортов местных авиалиний, и очень часто с последним огоньком взлетно-посадочной полосы гас и последний огонек этого поселка, городка. Современным «эффективным менеджерам» нельзя не учитывать такую особенность нашей страны, что многие населенные пункты сообщаются с остальным миром только по воздуху. Прежде всего, это касается районов Сибири, Дальнего Востока и Севера, о развитии которых наше высшее руководство постоянно говорит. Как мы будем это делать, когда там нет ни людей, ни транспортной инфраструктуры? Те люди, которые лишились малой авиации, будут вынуждены перейти к перевозкам на собачьих упряжках и на оленях. Нас просто толкают в XIX-й век. Уже 3 миллиона человек покинули места своего проживания из-за закрытия местных аэропортов.

Мы сначала разрушаем уникальные достижения, а потом пытаемся возродить хоть что-то. Кроме Ан-2 и Як-40 в местных перевозках особую роль играл также и Ан-24 — единственный самолет такого класса, который был способен взлетать и приземляться на грунтовые аэродромы. Год назад наш бывший президент предложил запретить использование самолетов этого типа. К счастью, Минтранс отказался, оставив их «до выработки назначенного ресурса». А китайцы оказались мудрее: лет 10 тому назад они скопировали Ан-24, поставили на него новые двигатели и авионику, и сейчас у них эти самолеты покупает весь мир. Почему мы не модернизировали наши Ан-24, ведь весь мир живет на модернизации самолетов? Потому что в течение 20 лет мы вели целенаправленную политику на угробление отечественного авиапрома, что и было сделано. И теперь на этом фоне чиновники объявляют, что собираются что-то сделать для возрождения местных авиаперевозок. Мы поверим в проект возрождения малой авиации только тогда, когда будет принято конкретное решение включить эти расходы в бюджет. До тех пор, это все пустые разговоры.

«СП»: — Если планы чиновников будут выполнены, смогут ли жители регионов позволить себе билеты на эти самолеты?

— Если все останется так, как есть, спроса на подобную услугу не будет. Дело в том, что в советские годы на одну среднестатистическую зарплату можно было купить 4 авиабилета в любую точку СССР туда и обратно. При сегодняшней средней зарплате чтобы купить 4 билета, нужно работать полгода и при этом ничего не есть и не пить. При этом в США стоимость перелета на 1000 километров в два раза дешевле, чем у нас, хотя их средняя заработная плата раз в 10 выше. И кто у нас при таком достатке будет летать на этих возрожденных самолетах? Поэтому изменения должны быть комплексными.

«СП»: — Почему в нашей стране более дорогие авиаперелеты?

— Потому что наше государство заинтересовано в массовом развитии авиаперевозок только на словах. В США маленькие аэропорты освобождены от налогов. Американцы понимают, что транспорт — это инфраструктура, а инфраструктура — это забота государства, поэтому они принимают меры, чтобы часть этой нагрузки с себя снять, тем самым извлекают выгоду и предприниматели, и государство. А у нас все падает на плечи авиакомпаний. Если бы руководство нашей страны было заинтересовано в развитии подобных перевозок, как это было до 90-х годов, то в этом вопросе оно проводило бы такую же политику, как США. Восстановить региональные перевозки мы можем, а чтобы решить вопрос массового спроса, чтобы у людей были возможности пользоваться этой актуальной услугой, придется уже серьезно постараться. Поэтому если с этой задачей не справиться, все громкие планы наших министерств будут пустой говорильней и обманом общества.

«СП»: — Как так получилось, что в прошлом выпуская уникальный и самый массовый в мире самолет, сегодня мы остались и без самолетов такого класса, и без двигателей к ним и вынуждены покупать американские аналоги?

— Так получилось, потому что у нашего руководства на авиацию уже 20 лет коррупционная аллергия. Наши коррумпированные чиновники 20 лет работали в угоду Боингу и Эйрбасу. Еще 10 лет назад западный самолет в нашей стране был экзотикой, но уже прошлом году более 85 процентов всего пассажирооборота выполнено на самолетах западного производства. Мы перешли в новую эпоху состояния нашей авиации, отсюда и катастрофы и т. д. Почему 20 лет ни Туполеву, ни Илюшину не было полноценных заказов и технических заданий? Почему Суперджет поручили делать военным? «Сухой» за всю свою историю не выпустил ни одного гражданского самолета, а Туполев, Илюшин, Яковлев остались без работы. Наши чиновники не знают прописных истин, которые знает даже третьеклассник: тому, кто делает танки, не надо поручать делать валенки, а тому, кто делает валенки, не надо поручать делать танки.

Свое отношение к инициативе двух министерств высказывает заслуженный лётчик-испытатель СССР, космонавт-испытатель, многократный рекордсмен мира по самолетному спорту, президент Федерации любителей авиации Виктор Заболоцкий:

— Принимать меры для возрождения региональной авиации надо было уже давным-давно, но большие авиакомпании будут этому сопротивляться, потому что цена их услуг неизбежно упадет, кроме того есть ряд серьезных проблем. Мы хотим восстановить Ан-2, но их производство было размещено в Польше, а она давно прекратила процесс их создания, а несколько заводов по ремонту этих самолетов уже закрылись. Очень жаль, что забросили Як-40. Я совсем недавно вернулся из рабочей поездки по Соединенным Штатам и могу сказать, что машины такого класса там были бы очень востребованы. Я обеими руками «за» массовый ремонт и модернизацию этого самолета.

«СП»: — Многие противники программы ремонта и ремоторизации Ан-2 и Як-40 говорят, что это уже слишком старые и несовременные самолеты. Это действительно так?

— Разговоры о том, что «это старые самолеты», меня просто поражают. Старых самолетов не бывает, самолет бывает либо исправен, либо неисправен. Год назад на МАКС прилетали американские C-130 и B-52, которым уже по полвека, но они почему-то не считаются старыми. Другое дело, насколько техника рентабельна, но если у нас в этой нише другой нет, владелец все равно будет в выигрыше. Другой машины подобной Ан-2 у нас нет, но для него нет двигателей и авионики. Нет практически ничего: комплектующих, тормозов, резины. Идея хорошая, но откуда это все брать? А это больше 50% от стоимости самолета.

«СП»: — Почему для ремонта такой простой машины, как Ан-2 требуется 500−800 тысяч долларов?

— Цена одного Ан-2 составляет порядка 15−30 тысяч долларов. А заводы требуют такие большие суммы, потому что им не на что выживать. Любой завод имеет накладные расходы, который достигают 1500−2000 процентов от стоимости самих работ: детский сад, охрана, поликлиника и тому подобное.

«СП»: — Почему мы планируем покупать американские двигатели? У нас нет своих? Мы не можем обратиться на Украину?

— Я сам недавно ездил в США именно за теми двигателями, которые собираются устанавливать на Ан-2. Это двигатель Honeywell, он очень неприхотлив, и таких у нас действительно нет. Для самолетов массой до 5 тонн сегодня ни в России, ни в Украине в принципе нет двигателей. Есть только обещания, которые я слышу уже лет 12−15. Польша благополучно прекратила производство тех двигателей, которые предназначались Ан-2. К тому же они потребляли дорогостоящий бензин, а сейчас вся авиация летает на керосине. А создавать новый двигатель в два раза дольше, чем сам самолет, поэтому остановились на этом американском образце. Его ресурс 7 тысяч часов, у нашего аналога был максимум 3 тысячи. А самолету до первого ремонта дается порядка 15 тысяч, то есть на один самолет нужно два американских двигателя, либо 5 наших, которых все равно не существует.

«СП»: — То есть альтернативы американским двигателям действительно нет?

— Пока что нет. Чтобы исправить ситуацию, я бы поступил так же, как поступили в сталинское время. Нужно купить лицензию на изготовление этих двигателей, и производить их самостоятельно, потому что иначе мы эту дыру не заткнем еще очень долго.

Но есть и другая сторона вопроса. Вспомните историю сентября 2010 года, когда Ту-154 аварийно сел на заброшенную площадку в республике Коми, которая раньше была аэродромом. В 1981 году у нас было 3400 аэродромов, в 1991 — 1400, в 1996 — 836, а сейчас осталось 340. Куда делись остальные? Площадки подобные той, на которую сел Ту-154, просто брошены, и это большая ошибка. В США их не бросают. Там устраивают аукционы: 51% акций аэродрома остается за государством, продается 49. Кто согласен, будет содержать этот аэродром на свои деньги и развивать его инфраструктуру, и частные предприниматели делают на них бизнес. В итоге США имеют 19 тысяч гражданских аэродромов, плюс около 200 тысяч частных вертолетных и самолетных площадок. Государству даже не нужно ничего вкладывать для поддержания этой важнейшей для сохранения связей между регионами инфраструктуры. Но для того, чтобы такие меры в нашей стране принимались, к вопросу нужно подходить грамотно, а не с интеллектом аэропортовых электриков, которые сейчас принимают ключевые для нашей авиации решения.

«СП»: — Мы говорим о необходимости возрождения региональных перевозок, но как обстоят дела с подготовкой пилотов таких самолетов в нашей стране?

— Сейчас ситуация стала заметно хуже, чем в советское время. Тогда в одном ДОСААФе готовили 900 лейтенантов-летчиков в год, плюс к этому 14 военных и куча гражданских училищ. В сумме они давали множество пилотов, но сегодня многие из этих центров закрыты. В итоге сегодня у нас с летчиками очень плачевная ситуация: мы сейчас не можем набрать полноценную школу летчиков-испытателей ни в военную, ни в гражданскую сферы, потому что кандидаты просто не выдерживают входных требований. В тех же США 219 тысяч частных пилотов — они сами учатся, сами летают и сами себя обеспечивают. Это огромный резерв для всего, что только может понадобиться их стране.

Нам нужно отдать всю первоначальную подготовку летчика общественным авиационным организациям, которые бы готовили пилотов-любителей. А из этого контингента путем отбора уже нужно наполнять коммерческие структуры и ВВС. У нас был центр подготовки пилотов-любителей, который с 2004 года успел выпустить 250 человек, но глава Росавиации натравил на нас другой центр подготовки, тот провел экспертизу, за которую мы заплатили 141 тысячу рублей — получили отрицательный отзыв. На его основании глава Росавиации закрыл нас, а после этого — еще и тот центр. И чего мы хотим добиться с таким подходом?

Сейчас может получиться даже так, что подготовку пилотов мы отдадим за рубеж. Вернувшись сюда, они окажутся в совершенно диких условиях. У американцев одно воздушное судно приходится на 25 кв. км, а у нас — на 2500. На Западе пилот в любой момент может срочно принять решение уйти на запасной аэродром, а у нас ближе чем в 800 километрах запасных аэродромов нет.

«СП»: — Как вы относитесь к прошлогодним инициативам Медведева в авиационной отрасли, когда он отдавал приказы запретить эксплуатацию тех или иных видов самолетов?

— Медведев, как и Путин не является специалистом в этой области — что ему принесут на подносе, то он и будет говорить. Когда что-то происходит, падает самолет, чиновники всегда пытаются все представить в таком виде, что они-то здесь и ни при чем: самолеты старые, авиакомпании недобросовестные — «живопырки». Но не компании виноваты. В самой Росавиации написано, что Росавиация — это организация, созданная с целью оказания услуг в области безопасности выполнения полетов — это самая настоящая глупость. Фактически это министерство авиации, которое не создает ее, не способствует тому, чтобы расширялись воздушные перевозки и т. д., а оказывает услуги в области выполнения безопасности полетов. Пусть тогда посадят все самолеты на землю — вот и будет безопасность. Да, гибель даже одного человека — это трагедия, но сколько у нас каждый год погибает на дорогах? Примерно 20 тысяч. Безопасность — это всего лишь коэффициент, который говорит о том, насколько безопасна сама система, а если президенту говорят, что в катастрофе «виноваты живопырки — надо их запретить», ничего хорошего мы не получим. Если у меня есть самолет, он исправен, я следую всем правилам в области осуществления полетов, почему мою компанию должны закрыть? Потому что я один и у меня всего один самолет, который выполняет рейсовые полеты? Конечно, чиновнику с меня взять нечего, а если у меня таких самолетов полсотни-сотня, то для чиновника уже открывается простор: он будет эти рейсы распределять, давать различные квоты и т. д.

А когда люди, которые не являются специалистами, начинают делать глобальные выводы в отношении всей отрасли, это способно привести к очень плохим последствиям. Это характеризует всю систему — она начинает шататься. Все специалисты просто в шоке от того, что у нас сейчас происходит в авиации, и даже пожаловаться некому. Если сам президент или премьер сказал, что «это плохо», все тут же начинают дудеть «это плохо».

«СП»: — Существует позиция, что то, что происходило с нашей авиацией в течение последних 20 лет, было ее злонамеренным разрушением. Вы согласны с ней?

— Мне бы не хотелось так думать. Скорее, это была несусветная глупость, которая воплотилась в жизнь.