Спорный рейтинг «Трансаэро»

После крушения самолета компании «Татарстан» остро встал вопрос о безопасности полетов на самолетах той или иной компании. Казалось бы, какие проблемы: регулярно публикуются всевозможные рейтинги безопасности авиакомпаний, по которым можно определить самые безопасные. Однако, как предупреждают эксперты, не все рейтинги одинаково полезны.

К примеру, авиакомпания «Трансаэро» регулярно с гордостью сообщает о своих местах в рейтинге JACDEC. Этот рейтинг 60-ти самых безопасных компаний мира составляет немецкое аналитическое агентство Jet Airliner Crash Data Evaluation Center. Его результаты широко пиарятся в России, сам рейтинг называется самым авторитетным, независимым (то есть, вроде как беспристрастным) и т. д. Однако достаточно заглянуть на зарубежные ресурсы, чтобы узнать, что к рейтингу JACDEC в мире относятся достаточно скептически.

Рейтинг немецкого агентства высчитывается просто. JACDEC с 1973 года собирает данные об авиакатастрофах 60-ти крупнейших компаний мира. При составлении своего рейтинга эксперты JACDEC оценивают количество авиакатастроф в истории компании, общий пассажиропоток и продолжительность работы перевозчика на рынке.

Однако такая методика может показаться достоверной только на первый взгляд. Любой не то, что специалист по авиации, а просто знакомый с теорией вероятности скажет, что само по себе наличие авиакатастрофы в прошлом не означает того, что она повторится в будущем — и наоборот.

«Достоверной методики на основе прошлой жизни компании, прогнозирующей, какой она будет сегодня, нет. Если в прошлом аварий не было, это не значит, что завтра их не произойдет», — говорит Олег Пантелеев, глава аналитической службы агентства «АвиаПорт». «Несчастье может произойти в любой авиакомпании», — добавляет Дмитрий Баранов, аналитик ИК «Финам».

В результате, к примеру, ведущий турецкий перевозчик Turkish Airlines стабильно является аутсайдером рейтинга JACDEC, так как в 1974 году в авиакатастрофе самолета этой компании погибло 346 пассажиров, что до недавнего времени было рекордным числом жертв. Значит ли это, что «Турецкие авиалинии» — самая опасная авиакомпания? Ничего подобного. Потому рейтинг не учитывает обстоятельств катастрофы. А она произошла не по вине компании: у разбившегося самолета DC-10 был производственный брак в системе запирания дверей багажного отделения, что и привело к трагедии. Однако рейтинг JACDEC этого не учитывает.

Так может, он поможет выбрать самую безопасную компанию? Тоже нет: несколько лет в катастрофе над Атлантикой погибли 228 человек рейса 447 авиакомпании Air France, которая входила в топ самых безопасных авиакомпаний рейтинга.

Эксперты упрекают рейтинг и в том, что в нем перечислены далеко не самые крупные компании, к тому же большинство из них даже не существовали на момент начала составления рейтинга.

Все это, безусловно, искажает картину. К примеру, в последнем рейтинге из российских компаний «Трансаэро» заняло 10 место, а «Аэрофлот» 36-е. Значит ли это, что лететь на 20-летнем «Боинге» первого перевозчика безопаснее, чем на новейшем лайнере второго? Ничего подобного. Просто рейтинг учел авиакатастрофы региональных перевозчиков, которые стали дочерними компаниям «Аэрофлота». Что после вхождения в группу «Аэрофлот» они подверглись существенной реорганизации, а их парк — обновлению, рейтинг не учитывает.

В рейтинг швейцарского агентства ATRA российские авиакомпании вообще не вошли. Агентство уверяет, что ее методика более точна, нежели у JACDEC. Первая десятка самых надежных авиакомпаний действительно отличается, однако Air France входила в нее и здесь.

«Рейтинг — это всего лишь некий инструмент, с помощью которого его авторы отражают картину, сложившуюся сквозь призму своей методики, — формулирует Пантелеев. — Гораздо точнее оценка рисков, проводимая страховыми компаниями». Ведь страховщик рискует действительно большими деньгами в случае авиакатастрофы, поэтому оценка безопасности производится очень тщательно, поясняет он.

Но такой аудит всегда довольно затратен и его результаты непубличны. «Думаю, мировому авиасобществу необходимо договориться о создании единого, полного и корректного рейтинга, доступного всем, в том числе и авиапассажирам», — говорит Баранов. Такая оценка есть, говорит Пантелеев: это глобальный аудит эксплуатационной безопасности (IOSA) Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и программа Европейской комиссии SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft), которые и признаются специалистами как авторитетная оценка безопасности авиакомпании и ее воздушных судов.

IOSA -- это перечень примерно из тысячи пунктов, построенный на основе лучших практик управления системами безопасности авиакомпаний, рассказывает Пантелеев. Если авиакомпания построила действительно эффективную систему управления безопасностью полетов, от наличия современного парка воздушных судов с новейшим оборудованием, до системы постоянного повышения квалификации пилотов и «черного списка» пилотов, грубо нарушивших правила безопасности, она получит сертификат IOSA. Сертификат признается всеми мировыми авиакомпаниями в качестве бесспорного доказательства выполнения авиаперевозчиком требований безопасности.

Первым из российских авиакомпаний такой сертификат получил «Аэрофлот», причем, у него не было выявлено ни одного несоответствия требованиям международных стандартов, что бывает крайне редко.

«Суть рамповых проверок по SAFA несколько отличается — там тоже несколько сотен пунктов, но проверка проводится на борту самолета и не затрагивает саму систему управления авиакомпании», — рассказывает Пантелеев. Она затрагивает возраст самолета, состояние его систем, документацию и т. д. Каждому найденному инспектором недочету (а они неизбежны, так как проверяется буквально каждая мелочь) присваивается определенное количество «штрафных» баллов. Одно дело, если недостаток первой категории, к которой относятся незначительные замечания — к примеру, запачкана обшивка. Другое дело — серьезные недостатки, которые могут повлиять на безопасность полетов, они относятся ко второй категории. При наличии замечания третей категории, самолету вообще может быть запрещены полеты.

Баллы суммируются не только по каждому самолету, но и по всему авиапарку компании и на их основе выводится коэффициент SAFA. Для компаний, у которых он выше 2, полеты в Европу запрещены. «Аэрофлот» для своих самолетов установило более жесткое значение коэффициента — не выше 0,95. В реальности, максимальное значение его не превышало 0,61−0,75. У «Трансаэро» в 2012 году коэффициент SAFA был 1,26.

Сертификат IOSA и коэффициент SAFA — на сегодня самые объективные показатели безопасности полетов самолетами данной авиакомпании, признают эксперты. «Можно сказать, IOSA свидетельствует о возможности авиакомпании управлять безопасностью полетов, а SAFA — о средней текущей ситуации с соответствием воздушного судна параметрам безопасности», — отмечает Пантелеев.

Фото ИТАР-ТАСС/ Юрий Смитюк