Минус 43%: Русская авиация свалилась в штопор

Стало известно о динамике производства в различных промышленных отраслях в первом квартале 2019 года по отношению к тому же периоду прошлого года. По уровню падения показателей безусловным «лидером» является переработка угля, она рухнула на 82%. Но наиболее тревожные процессы происходят в такой высокотехнологичной отрасли как выпуск летательных аппаратов, к которым относятся самолеты, вертолеты, беспилотники, ракеты как гражданского, так и военного назначения. Здесь падение составило 42,3%.

Деградация авиастроения и ракетостроения наблюдается давно, так выпуск летательных аппаратов, включая космические, в 2018 году снизился по отношению к 2017 году на 13,5%.

Разумеется, причины столь печального положения дел в отрасли, которой в последние годы принято гордиться, в определенной степени известны. И они имеют не только финансовый характер.

Что же произошло?

Если изучить динамику отрасли за период с 2014 года по 2017 год, то увидим, что в этот период происходил рост. Причем бурный. Вот его цифровые показатели: 2014 — 9%, 2015 — 19,6%, 2016 — 9,8%, 2017 — 8,9%. И это при том, общий рост всей российской промышленности находился в пределах от 1,5% до 2,9%.

То есть авиационно-ракетная промышленность была перегрета. Такие периоды бурного развития неизменно завершаются спадом.

Однако следует признать, что спад получился очень резким. И что он вполне может быть назван обвалом. Особенно, если учесть показатель первого квартала этого года.

Вице-премьер Юрий Борисов, курирующий оборонно-промышленный комплекс, объясняет, что для военной составляющей (а она существенно превышает по объему гражданскую) это нормальное явление. Более того — запланированное. Потому что объемы гособоронзаказа снизились. Снижаться они будут и дальше. Это объясняется тем, что наступило «насыщение армии передовой техникой».

«Если на пике Минобороны закупало до 100 боевых самолетов в год, то сегодня эта цифра колеблется от 50 до 60. Вертолетов мы закупали по 80−90 единиц, а теперь 30−40. Нет необходимости. Парк обновился. Предприятия будут их обслуживать, поддерживать жизненный цикл, но это не массовые закупки. Такая же ситуация наступит и по другим образцам вооружения», — прокомментировал Борисов новую ситуацию.

При этом он подчеркнул, что приоритет в закупках будет отдаваться новейшим видам военной техники. Однако тут вице-премьер противоречит сам себе.

Сравнительно недавно он объяснил потребность ВВС лишь в 12-и новейших истребителей пятого поколения Су-57 тем, что этот самолет не особенно-то и нужен. Потому что у нас есть прекрасный истребитель Су-35С, который наилучшим образом способен решать задачи, возлагающиеся на истребительную авиацию. А довольно дорогой в производстве Су-57 — это будет явный перебор, если учитывать не слишком высокое качество истребителей и сил ПВО противника. Вот когда они придумают что-то более эффективное, чем F-35, то мы и пустим в дело российский суперистребитель пятого поколения…

При этом и заявление о насыщенности авиации передовой техникой выглядит весьма странно. Реальная картина такова. В истребительной авиации эксплуатируются 80 Су-35С (по плану в этом десятилетии их должно быть 100), 70 Су-27 последних модификаций, 120 Су-30 (должно быть 150), 110 перехватчиков МиГ-31, модернизированных до уровня МиГ-31БМ (надо модернизировать еще 110 самолетов).

По фронтовой авиации расхождение желаемого и действительного еще больше. Количество истребителей-бомбардировщиков Су-34 почти доведено до запланированного — их 115 из 125. Однако есть 110 устаревших бомбардировщиков Су-24 и 200 штурмовиков Су-25. И эту пару необходимо менять на современный универсальный самолет Су-34, который способен выполнять работу и бомбардировщика, и штурмовика, а также может постоять за себя в воздушном сражении.

Как видим, работы у авиационной промышленности непочатый край. И ни о каком насыщении говорить не приходится. И это только в той области авиации, которая «у всех на слуху».

Что же касается специальной авиации, то тут следует говорить не о насыщении парка, а о его архаичности. По сути, почти все эти самолеты, необходимые для нормальной работы истребительной, бомбардировочной и Дальней авиации используют платформу гражданского авиалайнера Ил-18, который в чистом виде можно увидеть только в музеях. К тому же этих самолетов чрезвычайно мало. И по большей части на них установлена аппаратура, которая давно требует модернизации.

В ВВС только 10 самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) А-50. И только 4 из них частично модернизированы. Разработан современный самолет А-100, для него создано эффективное радиолокационное оборудование. Но все упирается в носитель, которым должен стать военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А. Один самолет, к счастью, уже получили. Но за этими самолетами-носителями выстроилась громадная очередь. Ил-76МД-90А необходим и для транспортной авиации (сейчас там только две таких машины), и для строительства на его базе топливозаправщиков. И, похоже, эта очередь рассосется очень нескоро, учитывая, что Ульяновский завод в год выпускает только 2−3 самолета. Согласно контракту 2012 года в 2020 году должны быть готовы 39 самолетов. В настоящий момент их только три.

Но если сравнивать количество самолетов ДРЛОиУ и заправщиков с американскими аналогичными машинами, то становится понятно, что при таких темпах нам не догнать специальную авиацию США и к концу этого века. У них 45 самолетов АВАКС и более 400 (четырехсот, тут нет опечатки) топливозаправщиков.

Так что вопрос о том, чтобы «пересадить» на Ил-76МД-90А аппаратуру самолетов-разведчиков, радиоэлектронной борьбы, командных пунктов, противолодочных самолетов, даже и не поднимается. Для них в качестве платформ используются советские пассажирские самолеты.

Так что приходится признать, что снижение темпов производства в авиационной промышленности происходит не от того, что все хорошо, и что можно теперь слегка отдышаться после напряженной работы. А от того, что плохо.

Но плохо не на самих предприятиях. То есть и с оборудованием все в порядке, и с кадрами. Не хватает заказов, сокращаются денежные поступления, необходимые для ритмичного строительства самолетов. И это прекрасно понятно, если заглянуть в программу гособоронзаказа. Точнее — в корректирующие ее документы, где прописано уменьшение финансирования и отказ от выполнения некоторых программ, которые вдруг были признаны не столь важными для обороноспособности страны.

В вертолетной промышленности эта проблема стоит еще острее. Снижение темпов производства винтокрылых машин началось еще два года назад. В первую очередь Министерство обороны отказывается от вертолетов семейства Ми-8. Неплохо шли закупки ударных машин — Ка-52 «Аллигатор» и Ми-28 «Ночной охотник». Затем интерес снизился и к ним. И, по сути, главными заказчиками стали иностранные государства. Египет закупает для вертолетоносцев «Мистраль» Ка-52К «Катран», Алжир — Ми-28НЭ, Индия — Ми-17 В. Поэтому главные надежды в новых условиях производители вертолетов возлагают на внешний рынок. Впрочем, на него все более ориентируются и производители самолетов. Так что неудивительно, что всякий новый контракт на поставку за рубеж летательных аппаратов преподносится как крупная победа нашей авиационной промышленности. Однако, как видим, потери на внутреннем рынке внешним рынком не компенсируются.

---

Проблемы ВПК: Взлет откладывается: Для сверхтяжелого самолета у России нет двигателя

Новости экономики: Росстат зафиксировал снижение реальных доходов населения