Су-57 пытаются свалить из пятого поколения в четвертое

Разоблачение недостатков только что родившегося российского истребителя пятого поколения Су-57 стало модной темой. Застрельщиком этого процесса стала американская компания «Локхид-Мартин», что, без сомнения, было предопределено законами конкурентной борьбы. Затем тот же мотив подхватила Индия, не желавшая сильно тратиться на совместную с Москвой разработку индийской модификации самолета. И вот недавно подключились и российские эксперты.

Пожалуй, наиболее радикальное высказывание появилось на днях на сайте «Национальной службы новостей». Авиационный эксперт Вадим Лукашевич, проработавший в ОКБ Сухого три года в конце 80-х, а ныне — член политсовета партии «РПР-ПарНас» отказал Су-57 в праве считаться истребителем пятого поколения.

Итак, каковы же претензии?

У Су-57, считает Лукашевич, только одно достоинство — сверхманевренность. Однако для машин пятого поколения она не нужна, говорит он. Потому что все современные воздушные бои идут на средней дальности в 30−50 километров. Обнаружил противника — пустил ракету. И одержал победу.

Однако с российским экспертом не согласны американские инструкторы, обучающие пилотов F-22 сражениям с российскими истребителями Су-35 и Су-57, роль которых в США играют самолеты-имитаторы. Во время учебных боев зачастую дело доходит до «собачьих схваток» — сражений на ближней дистанции. И тут у американцев, по их собственному признанию, минимальные шансы уцелеть.

«У самолетов пятого поколения есть три ключевых показателя, — утверждает Вадим Лукашевич. — Это сверхзвуковая крейсерская скорость, малая заметность и объединение в единый комплекс всех систем самолета. Если сравнивать американские самолеты с нашим, то наш — еще не пятое поколение. Он еще не отвечает показателю по малозаметности, ее нужно доводить. Штатных двигателей, которые позволят соответствовать по скорости, тоже еще нет. У американцев же, если говорить о F-22, то это полноценный самолет пятого поколения».

Надо сказать, что критериев принадлежности самолетов к пятому поколению больше. Например, многофункциональность — равная эффективность нанесения ударов по воздушным, наземным и морским целям. И тут не только Су-57, но и Су-35 превосходит F-22. Потому что американский самолет изначально создавался, главным образом, для завоевания господства в воздухе. А уже потом, когда машина была уже готова, за океаном конструкторы спохватились и начали дооснащать самолет ударными возможностями.

Еще одно требование — использование РЛС с активной фазированной антенной решеткой. Су-57 ему удовлетворяет. Собственно, и все бортовое радиоэлектронное оборудование у российского истребителя вполне современное. Хоть все его характеристики и не раскрываются.

Что же касается малозаметности, то это такая область самолетостроения, суждения о которой порой основываются на домыслах и тиражируемых слухах. Конкретное значение эффективной площади рассеяния (ЭПР) во всех ракурсах можно получить лишь при помощи облучения самолета радаром.

ЭПР — это едва ли не самая важная характеристика, которую все держат в секрете, а в проспектах проставляют значения рекламного характера. Так, например, по версии компании-производителя F-35 «Локхид-Мартин» у этого самолета ЭПР равна 0,001 кв. м. При этом, разумеется, названному значению никто не верит. Эксперты же задают для этого параметра довольно широкий коридор — от 0,05 кв. м. до 0,3 кв. м. Примерно такой же коридор и у более «раннего» истребителя F-22. Так вот — для российского «невидимки» нижнюю границу ЭПР задают побольше — 0,1 кв. м. Чуть похуже и с верхней границей — 0,4 кв. м.

Однако следует учитывать, что малозаметность в электромагнитном диапазоне волн зависит не только от геометрии планера и радиопоглощающего покрытия. Но и от собственных излучений самолета. Более всего излучает его РЛС. Но у Су-57, в отличие от F-22, есть возможность обнаруживать самолет противника вообще без включения бортовой РЛС. Для этого есть оптико-электронная локационная станция (ОЛС), которая работает в пассивном режиме. То есть — вообще ничего не излучает.

Есть ОЛС и у F-35. Однако тут необходимо сказать, что Су-57 обладает еще одним достоинство, которого нет ни у одного американского истребителя пятого поколения. Помимо главной (носовой) РЛС с АФАР, работающей в «традиционном» сантиметровом диапазоне, есть еще четыре РЛС, две из которых работают в дециметровом диапазоне. И они обеспечивают обнаружение «самолетов-невидимок» на значительно бОльших расстояниях, чем могут радары сантиметрового диапазона. В совокупности с новейшими ракетами средней дальности с эффективными головками самонаведения, разработанными специально для Су-57, они обеспечивают реализацию принципа «первый увидел — первый выстрелил». Принципа, которым козыряли американцы, когда в мире ни у кого еще не было самолетов пятого поколения.

При этом Лукашевич считает, что главная проблема, по которой Су-57 нельзя отнести к самолету пятого поколения, состоит в том, что на нем используется «слабый» двигатель. Он, дескать, не позволяет совершать сверхзвуковой крейсерский полет без использования форсажной камеры.

Начнем с того, что абсолютно то же самое можно сказать и о самолете F-35. Хоть «Локхид-Мартин» и утверждает, что в бесфорсажном режиме его скорость достигает 1,2 М. Однако, как практически единогласно считают эксперты, при тяговооруженности (отношение тяги двигателей к массе самолета), которой обладает этот самолет, бесфорсажная сверхзвуковая скорость для него невозможна.

Тяговооруженность F-35 при нормальной взлетной массе — 0,89. По этому параметру самолет относится к группе истребителей, появившихся в 60-е-80-е годы: F-4, МиГ-23, F-14, «Мираж». Все ныне эксплуатирующиеся истребители имеют большую тяговооруженность: шведский «Грипин» (0,94), палубный «Супер Хорнет» (0,95), французский «Рафаль» и F-16 (1,02), F-22 (1,09)… По 1,13 у евроистребителя «Тайфун», Су-35 и Су-57.

Соответственно, у F-35 невысока и максимальная скорость — 1,6 М. В связи с чем мудрецы из «Локхид-Мартин» начали повсеместно внедрять идею о том, что для истребителя пятого поколения не нужна не только высокая маневренность, но и большая скорость.

Мы привели данные по тяговооруженности для двигателя первой очереди — АЛ-41Ф1, который все, включая Лукашевича, критикуют, поскольку он является модификацией двигателя для машин четвертого поколения. С этим двигателем в Воздушно-Космические силы поступят 10 самолетов Су-57 из двеннадцати, заказанных Минобороны РФ по первому контракту. На двух машинах будет стоять двигатель второй очереди, который пока имеет только заводской индекс — «тип 30». Разработчики утверждают, что он точно относится к поколению 5+. Имеет бОльшую мощность и повышенные эксплуатационные характеристики. С «типом 30» тяговооруженность самолета возрастет до 1,38. А максимальная бесфорсажная скорость — до 1,5 М.

Рыбинское НПО «Сатурн» изготовило два десятка новых двигателей, которые уже полтора года проходят наземные и летные испытания на двух прототипах Су-57. Полный цикл испытаний должен занять три года. Следовательно, через 1,5−2 года изделие «тип 30» запустят в серию. И все 76 истребителей по второму контракту будут приходить в ВКС уже в окончательной комплектации. В связи с чем уже никто не решится высказать сомнение относительно того, к какому поколению принадлежит российский Су-57.

С чем невозможно не согласиться с Лукашевичем, так это с тем, что малозаметность самолета в период освоения нового двигателя будут улучшать. Но не за счет изменения геометрии планера. И не с помощью использования нового радиопоглощающего покрытия (отметим, что после аварии японского F-35 появился слух, будто российская подводная лодка первой нашла его на дне морском и доставила в Россию для изучения фрагменты фюзеляжа с секретным покрытием).

Предстоит изменить геометрию сопла, сделав его плоским. Что логично при переходе с одного двигателя на другой. Тем самым убиваются два зайца — снижается заметность и в радиолокационном, и в инфракрасном спектрах.

А вот воздохозаборники, конечно, переделывать не будут. Хоть у экспертного сообщества к ним более всего вопросов по части заметности самолета. Сейчас используются воздухозаборники с прямыми воздуховодами. Через них РЛС противника «видит» лопатки турбины. В F-22 они S-образные.

Казалось бы — вопиющая конструкторская ошибка. Однако ОКБ Сухого невозможно заподозрить в дилетантизме. Схема с прямыми воздухозаборниками выбрана для того, чтобы, во-первых, повысить мощность двигателя за счет большего расхода воздуха. А во-вторых — получить внутренние отсеки для ракетно-бомбового вооружения большего объема. Использование S-образных воздухозаборников в F-22 и F-35 привело к такой компоновке машин, при которой запас ракет и бомб на внутренних подвесках существенно меньше, чем у Су-57.

При этом конструкция воздухозаборников (если они прикрыты противорадиолокационной решеткой) не столь и сильно снижает малозаметность. Этому есть прекрасное подтверждение. На тендере по созданию ударного истребителя для ВВС, ВМС и Корпуса морской пехоты США схлестнулись два прототипа: от «Локхид-Мартин» Х-35 (будущий F-35) и от «Боинга» Х-32. У Х-32 был прямой воздухозаборник, но по величине ЭПР оба самолета были практически идентичны. Так что не все так просто в области стелс-технологий. И умозрительная оценка уровня малозаметности редко когда совпадает реальным положением дел.

Ну, а проиграл Х-32 совсем по другим причинам. Он был менее приспособлен для эксплуатации на универсальных десантных кораблях.