Авиационный позор: Россия не может поставить на крыло большие военные самолеты

С аэродрома Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Бериева совершил первый полет самолет-амфибия Бе-200ЧС, построенный для Министерства обороны. В реальности индекс «ЧС» не вполне соответствует действительности, это «поисково-спасательный (ПС) самолет с функцией пожаротушения». Самолет имеет бортовой номер «20 желтый». Об этом торжественно заявила Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Хотя торжественность была бы уместна полтора десятилетия назад. А сейчас это позор.

Этот самолет не только должен был взлететь еще в первой половине десятых годов, но уже и вовсю эксплуатироваться в одной из частей морской авиации ВМФ. И поскольку все сроки были сорваны, Минобороны, как говорили прежде, ударило рублем ТАНТК им. Бериева. Причем ощутимо. Однако это не сильно подействовало.

Весной 2013 года Министерство обороны подписало с ТАНТК им. Бериева контракт стоимостью 8,4 млрд. рублей на поставку двух Бе-200ЧС и четырех Бе-200ПС. Контракт надлежало исполнить в период 2014—2016 годов. В конце 2016 года стало понятно, что самолеты практически не начинали строить. В 2017 году Министерство обороны расторгло контракт и отсудило через Арбитражный суд Москвы 6,73 млрд. рублей.

Но спустя год военное ведомство подписало новый контракт, уже на три самолета-амфибии, в которых поисково-спасательные функции совмещены с пожарными. На сей раз первый самолет надлежало поставить в 2019 году.

Однако и на сей раз случилась задержка. Минимум на год, поскольку от первого полета до полной готовности самолета — самолета сложного, стоящего больше миллиарда рублей — должно пройти значительное время.

При этом видимых причин такой неритмичной работы таганрогского предприятия не просматривается. Самолет, который с громадными финансовыми и организационными трудностями проектировался и доводился до ума в девяностые годы, уже технологически отлажен.

В 1998 и 2002 годах появились на свет два опытных образца — Бе-200 и Бе-200ЧС, которые теперь компания намеревается передавать в аренду заказчикам, если таковые найдутся. После чего производство самолетов-амфибий переместилось на Иркутский авиационный завод. Здесь в период с 2003 года по 2011 год было построено семь Бе-200ЧС — 6 для МЧС России и 1 для МЧС Азербайджана.

После чего самолеты с частично улучшенной авионикой опять начали строить в Таганроге. С 2016 года по 2018 год МЧС России были переданы 6 Бе-200ЧС — по два самолета в год. То есть тогда, когда самолеты должно было бы получать Министерство обороны. Правда, МЧС заключило контракт раньше Министерства обороны — в мае 2011 года.

Но при этом на Бе-200, который, действительно, является уникальным самолетом-амфибией, уже выстроилась довольно длинная очередь. МЧС России заказало 24 самолета. На 10 самолетов претендует молодая американская компания Seaplane Global Air Services, специализирующаяся на сдачу в аренду авиационной техники, предназначенной для тушения лесных пожаров. 4 Бе-200ЧС заказала Индонезия, в которой проблема природных пожаров стоит особенно остро. От застилающего небо дыма в сухое время года изрядно страдают даже соседние страны. И по паре самолетов хотят получить Китай и Чили.

Бе-200 — крупный самолет. Разумеется, он меньше самолетов дальней авиации и главных тяжеловозов военно-транспортной авиации. Но гораздо больше боевых самолетов фронтовой авиации. Длина — 32 м, размах крыла — 32,7 м, высота — 8,9 м. Масса пустого — 28 т, максимальная взлетная — 40 т. Способен брать 5 тонн груза и 12 куб.м. воды. Причем вода берется при глиссировании. При решении поисково-спасательных и транспортных задач может перевозить до 43 пассажиров. Практическая дальность — 3100 км. Крейсерская скорость — 600 км/ч.

Бе-200 может работать как с наземных аэродромов, так и с водоемов при высоте волны до 1,2 м.

И если при строительстве истребителей и тактических бомбардировщиков авиазаводы работают ритмично, не выходя из графика поставок на существенные для заказчиков периоды, то с большими самолетами ситуация, к сожалению, иная.

Критическая ситуация сложилась с военно-транспортным самолетом Ил-76МД-90А, который стал глубокой модернизацией старослужащего советского Ил-76. В нем была заменена вся авионика и установлены новые более экономичные и мощные двигатели ПС-90А-76 с тягой 14500 кгс. Общая тяга составила почти 60 тс. Также были установлены новое крыло и шасси. Получилась машина, способная перевозить до 60 тонн на расстояние до 4000 км, при снижении загрузки до 20 т дальность полета возрастает до 8500 км. Перегоночная дальность — 10 000 км.

Все работы по построению первых летных образцов производились на ульяновском авиазаводе «Авиастар». Здесь же было развернуто и серийное производство. В 2009 году, когда проектирование завершилось, Минобороны заявило о намерении закупить 38 самолетов. Спустя два года, и за год до первого полета, аппетиты выросли до 50 машин. Но в 2012 году был подписан контракт на построение для Минобороны 39 самолетов на сумму в 140 млрд. рублей. И все они должны были быть переданы до 2020 года включительно.

К настоящему моменту «Авиастар» построил и передал заказчику только 5 (пять) самолетов. Один из них ушел на ТАНТК им. Бериева для создания на нем столь необходимого для ВВС самолета дальнего радиолокационного обзора и управления А-100. И по этому самолету также сорваны все сроки.

При этом настроение у ОАК, как обычно, было самое боевое, его официальные представители заявляли, что «Авиастар» обладает всеми необходимыми производственными мощностями, чтобы выпускать 5 самолетов в год (это говорилось два года назад), а затем довести производство до 12 машин в год.

Но в прошлом году взмолился «Авиастар». Оказалось, что производство каждого Ил-76МД-90А приносит заводу убытки, превышающие миллиард рублей. Согласно контракту, за один самолет Минобороны должно перечислять заводу 3,5 млрд. рублей, в то время как его реальная стоимость достигает 4,9 млрд. Такое расхождение на «Авиастаре» объяснили неверными данными, использованными в расчетно-калькуляционных материалах. Впрочем, ряд экспертов считает, что высокая стоимость связана с недостаточной эффективностью производства на этом заводе.

В первой половине 2019 года Минобороны и Минпромторг, проанализировав ситуацию, постановили, что до 2021 года самолеты будут закупаться по прежней цене. Но, как сообщил источник «Ведомостей», в первом квартале 2020 года контракт будет перезаключен. И в нем будут учтены пожелания «Авиастара». Сумма контракта не изменится, но количество произведенных самолетов понизят до 25−28 единиц.

Необходимо сказать, что Ил-76МД-90А в связи с отсутствием даже в отдаленной перспективе нового сверхтяжелого самолета крайне необходим. И необходим он не только в ВТА, но и в специальной авиации. Можно сказать, печально обстоят дела с самолетами ДРЛОиУ, где эксплуатируются 14 давно устаревших А-50. Есть пять модернизированных А-50У, однако это промежуточный самолет, превышающий по возможностям А-50, но существенно проигрывающий современному А-100. Но А-100 у нас нет, поскольку ТАНТК им. Бериева получил платформу для него — Ил-76МД-90А — с большим опозданием. И абсолютно неизвестно, когда можно будет приступить к созданию второго современного самолета ДРЛОиУ. А без этих самолетов современные истребители существенно проигрывают в своих боевых возможностях.

Также на базе Ил-76МД-90А должны строиться топливозаправщики. Сейчас их явно недостаточно — 15. Причем, значительная часть построена на базе первых модификаций Ил-76. Предполагается до 2025 года закупить 14 Ил-76М-90А, они тоже на базе Ил-76МД-90А. Однако где их взять, если «Авиастар» для всех нужд военной авиации выпускает лишь три самолета в год. Если напряжется, то и до пяти догонит. Так что с новыми топливозаправщиками придется повременить.

Однако без специальной авиации истребительная работать полноценно не может. Это аксиома.

---

Военное обозрение: Лукашенко грозит пропускать американские ракеты на Москву

Новости ВПК: Россия разрабатывает оружие для перехвата гиперзвуковых ракет