Авиационный позор: Россия не может поставить на крыло большие военные самолеты

Наши современные истребители обслуживают спецборты прошлого века

23346
На фото:российский самолет-амфибия Бе-200ЧС, разработанный ТАНТК имени Г. М. Бериева и производимый на Иркутском авиационном заводе, во время полета на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2019 в Жуковском
На фото: российский самолет-амфибия Бе-200ЧС, разработанный ТАНТК имени Г. М. Бериева и производимый на Иркутском авиационном заводе, во время полета на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2019 в Жуковском (Фото: Марина Лысцева/ТАСС)

С аэродрома Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Бериева совершил первый полет самолет-амфибия Бе-200ЧС, построенный для Министерства обороны. В реальности индекс «ЧС» не вполне соответствует действительности, это «поисково-спасательный (ПС) самолет с функцией пожаротушения». Самолет имеет бортовой номер «20 желтый». Об этом торжественно заявила Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Хотя торжественность была бы уместна полтора десятилетия назад. А сейчас это позор.

Этот самолет не только должен был взлететь еще в первой половине десятых годов, но уже и вовсю эксплуатироваться в одной из частей морской авиации ВМФ. И поскольку все сроки были сорваны, Минобороны, как говорили прежде, ударило рублем ТАНТК им. Бериева. Причем ощутимо. Однако это не сильно подействовало.

Весной 2013 года Министерство обороны подписало с ТАНТК им. Бериева контракт стоимостью 8,4 млрд. рублей на поставку двух Бе-200ЧС и четырех Бе-200ПС. Контракт надлежало исполнить в период 2014—2016 годов. В конце 2016 года стало понятно, что самолеты практически не начинали строить. В 2017 году Министерство обороны расторгло контракт и отсудило через Арбитражный суд Москвы 6,73 млрд. рублей.

Читайте также
Лукашенко грозит пропускать американские ракеты на Москву Лукашенко грозит пропускать американские ракеты на Москву Как Батька может понизить обороноспособность России

Но спустя год военное ведомство подписало новый контракт, уже на три самолета-амфибии, в которых поисково-спасательные функции совмещены с пожарными. На сей раз первый самолет надлежало поставить в 2019 году.

Однако и на сей раз случилась задержка. Минимум на год, поскольку от первого полета до полной готовности самолета — самолета сложного, стоящего больше миллиарда рублей — должно пройти значительное время.

При этом видимых причин такой неритмичной работы таганрогского предприятия не просматривается. Самолет, который с громадными финансовыми и организационными трудностями проектировался и доводился до ума в девяностые годы, уже технологически отлажен.

В 1998 и 2002 годах появились на свет два опытных образца — Бе-200 и Бе-200ЧС, которые теперь компания намеревается передавать в аренду заказчикам, если таковые найдутся. После чего производство самолетов-амфибий переместилось на Иркутский авиационный завод. Здесь в период с 2003 года по 2011 год было построено семь Бе-200ЧС — 6 для МЧС России и 1 для МЧС Азербайджана.

После чего самолеты с частично улучшенной авионикой опять начали строить в Таганроге. С 2016 года по 2018 год МЧС России были переданы 6 Бе-200ЧС — по два самолета в год. То есть тогда, когда самолеты должно было бы получать Министерство обороны. Правда, МЧС заключило контракт раньше Министерства обороны — в мае 2011 года.

Но при этом на Бе-200, который, действительно, является уникальным самолетом-амфибией, уже выстроилась довольно длинная очередь. МЧС России заказало 24 самолета. На 10 самолетов претендует молодая американская компания Seaplane Global Air Services, специализирующаяся на сдачу в аренду авиационной техники, предназначенной для тушения лесных пожаров. 4 Бе-200ЧС заказала Индонезия, в которой проблема природных пожаров стоит особенно остро. От застилающего небо дыма в сухое время года изрядно страдают даже соседние страны. И по паре самолетов хотят получить Китай и Чили.

Бе-200 — крупный самолет. Разумеется, он меньше самолетов дальней авиации и главных тяжеловозов военно-транспортной авиации. Но гораздо больше боевых самолетов фронтовой авиации. Длина — 32 м, размах крыла — 32,7 м, высота — 8,9 м. Масса пустого — 28 т, максимальная взлетная — 40 т. Способен брать 5 тонн груза и 12 куб.м. воды. Причем вода берется при глиссировании. При решении поисково-спасательных и транспортных задач может перевозить до 43 пассажиров. Практическая дальность — 3100 км. Крейсерская скорость — 600 км/ч.

Бе-200 может работать как с наземных аэродромов, так и с водоемов при высоте волны до 1,2 м.

И если при строительстве истребителей и тактических бомбардировщиков авиазаводы работают ритмично, не выходя из графика поставок на существенные для заказчиков периоды, то с большими самолетами ситуация, к сожалению, иная.

Критическая ситуация сложилась с военно-транспортным самолетом Ил-76МД-90А, который стал глубокой модернизацией старослужащего советского Ил-76. В нем была заменена вся авионика и установлены новые более экономичные и мощные двигатели ПС-90А-76 с тягой 14500 кгс. Общая тяга составила почти 60 тс. Также были установлены новое крыло и шасси. Получилась машина, способная перевозить до 60 тонн на расстояние до 4000 км, при снижении загрузки до 20 т дальность полета возрастает до 8500 км. Перегоночная дальность — 10 000 км.

Все работы по построению первых летных образцов производились на ульяновском авиазаводе «Авиастар». Здесь же было развернуто и серийное производство. В 2009 году, когда проектирование завершилось, Минобороны заявило о намерении закупить 38 самолетов. Спустя два года, и за год до первого полета, аппетиты выросли до 50 машин. Но в 2012 году был подписан контракт на построение для Минобороны 39 самолетов на сумму в 140 млрд. рублей. И все они должны были быть переданы до 2020 года включительно.

К настоящему моменту «Авиастар» построил и передал заказчику только 5 (пять) самолетов. Один из них ушел на ТАНТК им. Бериева для создания на нем столь необходимого для ВВС самолета дальнего радиолокационного обзора и управления А-100. И по этому самолету также сорваны все сроки.

При этом настроение у ОАК, как обычно, было самое боевое, его официальные представители заявляли, что «Авиастар» обладает всеми необходимыми производственными мощностями, чтобы выпускать 5 самолетов в год (это говорилось два года назад), а затем довести производство до 12 машин в год.

Читайте также
«У России нет прав на Кенигсберг, он станет столицей Евросоюза» «У России нет прав на Кенигсберг, он станет столицей Евросоюза» 200 тысяч польских солдат готовятся к захвату Калининграда

Но в прошлом году взмолился «Авиастар». Оказалось, что производство каждого Ил-76МД-90А приносит заводу убытки, превышающие миллиард рублей. Согласно контракту, за один самолет Минобороны должно перечислять заводу 3,5 млрд. рублей, в то время как его реальная стоимость достигает 4,9 млрд. Такое расхождение на «Авиастаре» объяснили неверными данными, использованными в расчетно-калькуляционных материалах. Впрочем, ряд экспертов считает, что высокая стоимость связана с недостаточной эффективностью производства на этом заводе.

В первой половине 2019 года Минобороны и Минпромторг, проанализировав ситуацию, постановили, что до 2021 года самолеты будут закупаться по прежней цене. Но, как сообщил источник «Ведомостей», в первом квартале 2020 года контракт будет перезаключен. И в нем будут учтены пожелания «Авиастара». Сумма контракта не изменится, но количество произведенных самолетов понизят до 25−28 единиц.

Необходимо сказать, что Ил-76МД-90А в связи с отсутствием даже в отдаленной перспективе нового сверхтяжелого самолета крайне необходим. И необходим он не только в ВТА, но и в специальной авиации. Можно сказать, печально обстоят дела с самолетами ДРЛОиУ, где эксплуатируются 14 давно устаревших А-50. Есть пять модернизированных А-50У, однако это промежуточный самолет, превышающий по возможностям А-50, но существенно проигрывающий современному А-100. Но А-100 у нас нет, поскольку ТАНТК им. Бериева получил платформу для него — Ил-76МД-90А — с большим опозданием. И абсолютно неизвестно, когда можно будет приступить к созданию второго современного самолета ДРЛОиУ. А без этих самолетов современные истребители существенно проигрывают в своих боевых возможностях.

Также на базе Ил-76МД-90А должны строиться топливозаправщики. Сейчас их явно недостаточно — 15. Причем, значительная часть построена на базе первых модификаций Ил-76. Предполагается до 2025 года закупить 14 Ил-76М-90А, они тоже на базе Ил-76МД-90А. Однако где их взять, если «Авиастар» для всех нужд военной авиации выпускает лишь три самолета в год. Если напряжется, то и до пяти догонит. Так что с новыми топливозаправщиками придется повременить.

Однако без специальной авиации истребительная работать полноценно не может. Это аксиома.


Военное обозрение: Лукашенко грозит пропускать американские ракеты на Москву

Новости ВПК: Россия разрабатывает оружие для перехвата гиперзвуковых ракет

Новости СМИ2
Новости Лентаинформ
Новости СМИ.ФМ
Новости 24СМИ
Последние новости
Цитаты
Андрей Бунич

Президент Союза предпринимателей и арендаторов России

Валентин Катасонов

Экономист, профессор МГИМО

Лев Гудков

Директор "Левада-центра", доктор философии

Комментарии
Новости партнеров
В эфире СП-ТВ
Новости 24СМИ
Новости НСН
Новости СМИ.ФМ
Новости Лентаинформ
Новости Финам
Новости Жэньминь Жибао
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня