«Союзная решимость-2022»: Армия Шойгу зашла в логистический тупик

Сегодня российские железные дороги на всем гигантском протяжении от тихоокеанского побережья нашего государства до границ с Белоруссией работают почти как в войну. В течение января вне всяких расписаний и с предельно возможной скоростью через всю страну предстоит пропустить порядка 200 эшелонов, в которых воинская техника и личный состав множества частей и соединений Восточного военного округа следуют к местам предстоящих совместных российско-белорусских учений «Союзная решимость-2022». Каждый состав — порядка 50 вагонов и железнодорожных платформ.

Из открытых источников известно, что первыми еще в начале января со станции Сковородино в Амурской области двинулись в путь 38-я отдельная гвардейская мотострелковая Витебская ордена Ленина, Краснознамённая, ордена Суворова бригада, а из Владивостока — 155-я отдельная бригада морской пехоты Тихоокеанского флота. Похоже, что поезда с боевой техникой и личным составом именно этих соединений начали прибывать в Белоруссию со второй половины нынешнего месяца. Во всяком случае, морпехи уже разгрузились на станции Полонка. Таким образом, в течение почти двух недель их пассажиры вдоволь налюбовались красотами России, преодолевая 11-ть часовых поясов.

А всего, по данным телеграмм-канала «Live. Сообщество железнодорожников Беларуси», согласно графику движения воинских эшелонов с 16 по 21 января в республику с Дальнего Востока подошли уже «более 33 воинских эшелонов». Таким образом, в минувшую пятницу большая часть участников предстоящих учений еще находилась в дороге. Среди них, по неофициальным данным, к примеру — 54-я бригада управления и 165-я артиллерийская бригада из Белогорска Амурской области, 104-я бригада управления и 14-я отдельная бригада спецназа из Хабаровска, 64-я отдельная мотострелковая бригада из гарнизона Млечник в Хабаровском крае, 5-й отдельная танковая бригада из Улан-Удэ.

Напрашивается вопрос: зачем к учениям «Союзная решимость-2022» в Белоруссии понадобилось столь широко привлекать российских военных из такой запредельной по европейским меркам дали? Не проще ли было ограничиться, предположим, войсками географически куда более приближенных к Минску и Бресту Центрального и Западного военных округов? Какими-нибудь, скажем, гарнизонами Самары, Мурманска, Чайковского или Екатеринбурга?

Ответ единственный: нынешняя масштабная передислокация огромной массы войск затеяна Генштабом ВС РФ за тем, чтобы на берегах Буга отработать не только слаженность действий обеих союзных армий. Но и (на случай большой войны!) совместно с Министерством транспорта РФ на практике опробовать логистические схемы экстренной переброски крупных воинских формирований откуда угодно и на любые наиболее угрожаемые направления. В данном случае, с Дальнего Востока и из Восточной Сибири — под Минск, Брест, Смоленск и прочее.

И вот тут перед нами во весь рост становится проблема просто циклопического масштаба. В действительности все давно очень плохо в нашей армии с этой самой логистикой. Потому что высокая динамика и скоротечность боевых действий в современной большой войне вполне могут не дать Генштабу тех самых недель или месяцев, которые, получается, сегодня ему требуются на перемещение свежих полков, бригад и дивизий из глубины России к атакованным границам. Ибо в таком деле совсем не железным дорогам должна, по идее, принадлежать главенствующая роль. А военно-транспортной авиации (ВТА). Что, к слову, на практике давно, часто и успешно демонстрируют американцы. С легкостью стремительно перемещающие свои вооружения и личный состав не только между странами, но и с континента на континент.

У нас такое пока совершенно не получается. Хотя, казалось бы, почему? Разве недавняя весьма толково организованная миротворческая операция ОДКБ в Казахстане с опорой как раз на российскую ВТА не явила миру нечто обнадеживающее в этом смысле?

В том-то и дело, что — нет. Если не забыли: для почти мгновенной переброски в Казахстан (по официальным данным) примерно 2,5 тысяч солдат, офицеров на их штатной боевой технике понадобилось создание над Уральским хребтом воздушного моста из 70 тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-76 и пяти сверхтяжелых Ан-124 «Руслан». Но поднятые ими в небо 2,5 тысячи личного состава это все лишь одна мотострелковая бригада! Которая не только серьезной войны — одного сражения выиграть не в состоянии.

Так чего и сколько сегодня в состоянии быстро переместить по воздуху на большие расстояния российская ВТА? Ради объективности сошлюсь на мнения западных экспертов. В конце ноября 2021 года польское издание Defence24 произвело соответствующие расчеты. Они таковы.

По данным польского издания, всего «в распоряжении Командования военно-транспортной авиации (России — „СП“) находится около 11 эскадрилий самолетов Ил-76МД и Ил-76МД-90А (около 100 машин), одна эскадрилья Ан-124 (около 10 экземпляров), одна эскадрилья Ан-22 (около 5 единиц) и по одной эскадрилье Ан-26 и Ан-72 (около 10 самолётов)».

Далее. Сколько таких самолетов потребуется, чтобы разом перебросить с аэродрома на аэродром всего один усиленный мотострелковый батальон? В его штатном составе примерно 60−75 гусеничных и колесных машин различного назначения, габаритов и веса. Для их загрузки необходимы приблизительно 20−25 самолетов Ил-76. Для переброски следом около 400 бойцов батальона с личным вооружением — ещё три таких же самолета.

Итого — почти три десятка тяжелых «транспортников» всего для броска одного батальона. А этих самолетов у нас, напомню, всего около сотни на страну! И вряд ли все они готовы хоть сейчас подняться в воздух.

Почему так сложилось? Потому что долгие годы такие во всех отношениях замечательные машины мы вообще не строили. Только списывали по мере вовсе уж критического износа. Проблема была в том, что со времен СССР Ил-76 производили в Ташкенте на заводе имени Чкалова. С середины 80-х успели изготовить там порядка 900 экземпляров.

С января 1992 года этот мощнейший авиазавод стал собственностью Узбекистана. Которому, понятное дело, тяжелые транспортные самолеты были не особенно и нужны. Во всяком случае — в таких количествах. Как следствие — производство в Ташкенте стало быстро хиреть. Характерная черта наступившего развала: с 1999 года авиазавод вместо знаменитых на весь мир самолетов приступил к изготовлению серии куполов для строящихся зданий правительственных, общественных, религиозных учреждений и деловых центров Узбекистана.

А российская ВТА на долгие годы осталась, образно говоря, почти без штанов. Поэтому Москва начала переговоры с узбеками о переносе производства Ил-76 в Ульяновск. Немыслимыми усилиями и за огромные деньги это удалось сделать только к 2010 году. Одновременно началась работа над глубокой модернизацией машины в вариант Ил-76МД-90А. Как утверждают специалисты, это куда более совершенный самолет со взлетной массой, увеличенной со 190 до 210 тонн. В 2012 году был оформлен заказ Минобороны на первые 40 таких «транспортников». И только после этого у нашей обессиленной ВТА забрезжила надежда на возрождение.

Хотя дело продвигается туго. Так, 2 марта 2021 года глава оборонного ведомства Сергей Шойгу поручил выйти на уровень производства десяти новых Ил-76МД-90 ежегодно. Но в 2020 году удалось поднять в небо всего три, в прошлом году — пять.

Да, в декабре 2020 года в Иваново даже из столь хилого пополнения впервые за долгие годы нам удалось сформировать новый авиаполк — 81-й военно-транспортный. Но это же капля в море! Потому что остальные российские небесные тяжеловозы уже почти совершенно без сил. Вынесшие на своих крыльях основную тяжесть операции в Сирии, многие самолеты нашей ВТА почти выбили свой моторесурс. Те Ил-76, которые оснащены старыми двигателями Д-30КП, — на 50 процентов. Серьезно изношены двигатели и Д-18Т у «Русланов». Настолько, что, как утверждают специалисты, сегодня вряд ли возможно одновременно поднять в воздух даже восемь таких самолетов. А новые Ил-76МД-90, как уже сказано, становятся в строй со скоростью «в час — по чайной ложке».

Впрочем, по остальным типам самолетов ВТА ситуация в России еще хуже. В частности, совершенно непонятно, когда подоспеет смена вот-вот почти поголовно подлежащим списанию легким военно-транспортным «лошадкам» Ан-26, которые бессменно эксплуатируются в нашей авиации аж с 1973 года. С первой половины 2000-х годов в качестве их сменщика Минобороны планируется Ил-112 В.

Но, увы, его судьба не сложилась с самого начала. После долгих конструкторских и финансовых мытарств в ноябре 2018 года в Воронеже первый такой самолет был передан на испытания. А 17 августа 2021 года разбился при заходе на посадку на аэродром Кубинка.

С тех пор из ошеломленного этой трагедией Минобороны о судьбе злосчастного проекта ни слуху, ни духу. А на еще закрывающих нишу легких ВТС древних Ан-26 даже собственным экипажам летать все страшнее и страшнее.

Вот так и вышло, что кроме железнодорожников на собственных плечах экстренно перетаскивать подкрепления с Дальнего Востока и из Восточной Сибири к западным рубежам Отечества особенно и некому. И это, похоже, неизбежно станет одним из главных и самых тревожных для России итогов учений «Союзная решимость-2022». Которые, не забудем, еще даже и не начались.