Кто и почему послал Ил-76 в роковой рейс в закрытый еще зимой 2022-го аэропорт Белгорода?

По обе стороны фронта все больше вопросов в связи с крушением 24 января российского военно-транспортного самолета Ил-76 с бортовым номером RF-86828, сбитого вражеской зенитной ракетой в небе Белгородской области.

Погибли шесть членов экипажа, сотрудники военной полиции, а также свыше 60 украинских военнопленных, которых в тот день собирались обменять на наших, угодивших в лапы ВСУ. Из находившихся на борту не выжил никто.

Как и следовало ожидать, никакой ясности для международной общественности не внес и Совбез ООН, попытавшийся рассмотреть причины и обстоятельства трагедии на срочном заседании, состоявшемся 26 января. На нем стало очевидным, что Киев продолжает петлять, как заяц, пытаясь хотя бы часть вины за случившееся переложить на Москву. Утверждает при этом, что любые военно-транспортные самолеты ВКС РФ и в любой точке являются для ВСУ законной целью.

А что касается погибших на борту Ила украинских военнопленных, то их безопасность, дескать, при любых обстоятельствах обязана была обеспечить российская сторона.

Такой подход Киева первый заместитель постоянного представителя РФ при ООН Дмитрий Полянский назвал «параноидальным и бредовым», резонно пояснив: «Видимо, мы должны были сбить эту (зенитную — „СП“) ракету — тогда мы обеспечили бы безопасность. Все имеющиеся у нас сегодня данные указывают на то, что мы имеем дело с преднамеренным, продуманным преступлением. Руководство Украины прекрасно знало о маршруте и способе транспортировки солдат к месту заранее согласованного обмена».

Однако пока идут эти дипломатические препирательства, давайте признаемся: одновременно и у нас хватает вопросов к Минобороны РФ. Первый и самый очевидный из них: а можно ли было избежать ставшего роковым полета в Белгород.

Как известно, Ил-76, стартовавший с подмосковного аэродрома Чкаловский, был сбит над селом Яблоново на конечном этапе маршрута, в момент, когда выполнял маневр захода на посадку в аэропорт имени В.Г. Шухова, расположенный прямо в черте города. Но отсюда всего 71 км до пока еще украинского Харькова. И примерно 80 км от населенного пункта Липцы, из-под которого, по сведениям наших военных, и ударили украинские зенитчики.

Иными словами, белгородский аэропорт не только в зоне эффективной стрельбы ЗРК большой дальности вроде переданного Киеву американцами Patriot PAC-2 с дальнобойными ракетами типа MIM-104C/E PAC-2 GEM-T (зона поражения до 150−160 км). Его взлетно-посадочную полосу и самолетные стоянки в силах раздолбать даже современные образцы полевой артиллерии ВСУ. Если их, естественно, заранее подтянуть к самой госгранице.

Скажем, подобную огневую задачу могут без особого труда выполнить изготовленные в Германии 155-мм САУ PzH 2000, в свое время в полигонных условиях показавшие рекордную дальность стрельбы в 56 километров. Не говоря уже о давно досаждающих нам на Украине американских РСЗО M142 HIMARS, чьи ракеты регулярно поражают цели в нашем тылу на удалении до 165 километров от места пуска ракет.

С учетом этих обстоятельств совершенно неслучайно аэропорт Белгорода вместе с воздушными гаванями Анапы, Брянска, Воронежа, Геленджика, Краснодара, Курска, Липецка, Ростова-на-Дону, Симферополя и Элисты был закрыт Росавиацией для полетов с самого начала СВО. Так зачем было в Минобороны конечной точкой маршрута Ил-76 назначать именно Белгород?

И тут выясняется масса любопытного. Обмен военнопленными с Украиной, назначенный на 24 января, собирались осуществлять по формуле «145 на 145». Как водится, персональные списки стороны согласовывали до самого последнего момента. А когда в долгом процессе Киев и Москва поставили, наконец, точку, выяснилось, что времени для доставки подлежавших обмену на пропускной пункт Колотиловка (Белгородская область) у нас в обрез. Ни автобусами, ни поездом из Подмосковья не успеть. Остался только вариант с авиационным транспортом.

Тогда куда направлять самолеты? И какие? Ближайший к Колотиловке действующий российский аэропорт — Тамбов. Плохо, неудобно, поскольку оттуда пленных надо было каким-то образом до места назначения на госгранице под конвоем везти еще почти 600 километров. Поэтому все и сошлось 24 января именно на Белгороде.

К тому же, как выясняется, не такой уж там и закрытый аэродром. Во всяком случае — для наших силовых структур. Нечасто, но они им пользуются. Понятное дело — сильно рискуя.

За последний месяц военные борты, как минимум, дважды садились в аэропорту им. Шухова.

А именно: 31 декабря туда экстренно прилетал Ил-76, принадлежащий МЧС. На нем по поручению президента прибыла бригада врачей во главе с министром здравоохранения РФ Михаилом Мурашко. Случилось это после того, как накануне ВСУ нанесли удар по центру Белгорода ракетами «Ольха» в запрещенном кассетном снаряжении. В результате обстрела, напомню, пострадал 131 человек, 24 из них погибли. Самых «тяжелых» из оставшихся в живых Ил-76 рейсом во главе с Мурашко и вывез в Москву.

А 3 января на ту же бетонную полосу сели новые Ил-76. На сей раз — минобороновские. В числе которых, как утверждают, был и тот самый военно-транспортный борт номер RF-86828, который теперь сбит бандеровцами над селом Яблонево.

Те самолеты тоже привозили в Белгород украинских военнопленных для обмена. К счастью, в начале января все завершилось благополучно. И только теперь, после трагедии в среду, стало по-настоящему понятным, чем в действительности рисковали и российские летчики, и врачи МЧС, и министр Мурашко. Сбить и их ВСУ могли запросто. Просто очевидно, что под украинским населенным пунктом Липцы у них еще не все было готово. Возможно — завершали оборудование огневых позиций для зенитчиков.

Таким образом, понятно, что мы давно с аэропортом в Белгороде ходим по лезвию бритвы. Зачем? Успокаиваем себя, что, мол, все наши рейсы туда носят исключительно гуманитарный характер? И по этой причине заранее поставленный об этом в известность Киев на глазах у всего мира не станет затевать новое массовое кровопролитие?

Но разве в случае с хунтой — это аргумент? Договариваться с ней — то же самое, что пытаться замириться с крокодилом, погружаясь в воды Нила. Потому что, еще раз напомню, точку зрения наших совершенно ошалевших от страха и запаха крови врагов на подобные ситуации только что высказал официальный представитель Киева в Совбезе ООН: военно-транспортный самолет России в любой точке Земли является для ВСУ законной целью.

Тем более — Ил-76, настоящая «рабочая лошадка» нашей военно-транспортной авиации. Каждая такая машина в зависимости от модификации обходится стране примерно в 100 миллионов долларов. Или почти в 9 миллиардов рублей но нынешнему курсу ЦБ. За все постсоветское время мы сумели выпустить в Ульяновке всего 20 таких бортов. Еще около шести десятков осталось в наследство от СССР. Оцените сугубо материальный размер ущерба, который нашим Вооруженным силам нанесен всего одной украинской ракетой в среду под Белгородом.

А что при этом были угроблены и 65 военнопленных, которые уже собирались было по домам на Украину… Ну, слушайте, судя по сводкам Минобороны, на фронте противник ежесуточно несет потери раза в три-четыре большие. И зачастую, как говорится, не за понюшку табаку. А тут раз — и 100 миллионов долларов минус у Москвы. В обмен на каких-то шесть десятков украинцев, которые, еще неизвестно как и почему, оказались в русском плену.

С точки зрения Киева овчинка определенно стоит выделки! Так что, допускаю, речь вовсе не о какой-то ошибке на линии передачи команд в составе ВСУ. Могли ударить и совершенно сознательно в погоне за громким боевым успехом. А теперь заметают следы.

Кстати, в связи с этим еще один вопрос: а могли бы наши военные не посылать столь дефицитную и даже драгоценную, как выясняется, машину в рискованный рейс? Разве не странно: перевозить огромным самолетом грузоподъемностью в 42 тонны (рассчитанным на 145 десантников с полным вооружением) всего-то семь десятков человек (если считать вместе с находившейся в кабине охраной из состава военной полиции)? Нельзя ли было, иначе говоря, подобрать что-нибудь полегче Ил-76?

Увы, скорее всего, таких возможностей у ВКС не было и нет. И тут мы вторгаемся в смежную, хотя и тоже очень горькую для наших военных тему.

Легкие военно-транспортные самолеты, которые куда более подходили бы для выполнения подобной задачи, в России фактически отсутствуют как класс. А из тех, что остались, далеко не каждый по причине крайне почтенного возраста имеет право подниматься в воздух.

Судите сами. Прежде в этой авиационной нише у нас имелись отличные для своего времени машины Ан-26 и Ан-72. Но первый пассажировместимостью 38 человек в эксплуатации более полувека (с 1973 г.).

Второй, созданный для перевозки 68 десантников, всего на четыре года моложе. К тому же разработчик этих воздушных судов ОКБ «Антонов» осталось на враждебной нам Украине. Со всеми вытекающими отсюда техническими и международно-правовыми последствиями.

Поэтому и те, и другие легкие военно-транспортные самолеты давно уже пора сдавать в утиль. Но заменить их сегодня совершенно нечем.

Еще в 1980 г. было решено, что необходимо срочно разрабатывать новый легкий военно-транспортный самолет — Ил-114. В СССР с выполнением такого рода задач было строго. Поэтому через 10 лет первый Ил-114 в Ташкенте поднялся в воздух. Но тут Союз рухнул, надолго похоронив под своими обломками и данный проект.

Вспомнили об этой машине после того, как в 2014 г. всерьез полыхнула Украина, а против нашей страны Запад ввел свои пресловутые «санкции из ада». В июле 2014-го президент Путин поручил правительству организовать серийное производство Ил-114 на территории России.

Прошло без малого десятилетие. И где тот самый Ил-114? Нет его. Поэтому и приходится огромным четырехдвигательным Ил-76 «возить воздух». Как и случилось в среду с прискорбно завершившимся рейсом Чкаловское-Белгород.

Поэтому срочные выводы из этой трагедии надо делать не только Киеву и Совбезу ООН. Нам — тоже.