Дивный новый МКАД

С приходом в Москве природной весны и наступлением дорожно-строительного сезона стало понятно, как именно будет жить в ближайшее время столичный стройкомплекс — выстроенная еще Юрием Лужковым производственная машина, по мнению многих, приносившая столичным чиновникам и их родным гигантскую прибыль. «Главной проблемой, стоящей перед строителями столицы сейчас, является, конечно, транспортная ситуация в городе», — подчеркнул глава строительного комплекса Москвы Марат Хуснуллин, выступая во вторник, 5 апреля на радио «Эхо Москвы».

Интересно, что еще поздней осенью прошлого года, когда Сергей Собянин только вступил в должность мэра столицы, планы дорожного строительства в Москве были значительно сокращены. Так, был «поставлен крест» на самой амбициозной стройке позднелужковского периода — Четвертом транспортном кольце, работы на котором были на неопределенный срок приостановлены. Чуть ранее были исключены из списка приоритетных такие гигантские проекты, как Северная и Южная рокады, хордовые автострады, которые должны соединять новое Санкт-Петербургское шоссе с Горьковским. Теперь же, очевидно, запрет на новое дорожное строительство был снят — скорее всего, сработало поручение президента Медведева во что бы то ни стало разобраться с московскими пробками и избежать транспортного коллапса. Под это поручение оказалось возможным одобрить и новое дорожное строительство.

«То, что дорожное строительство будет продолжено в крупном масштабе, мы узнали с месяц назад, до этого был период неопределенности, — рассказал „СП“ на условиях анонимности один из инженеров, работающих на строительстве „Большой Ленинградки“. — Только в нашей компании, если бы планы строительства были заморожены, на улицу ушло бы до пяти тысяч человек. А теперь мы на ближайшее время спасены».

При этом планы дорожного строительства и его приоритеты существенно поменялись по сравнению с лужковскими временами. Из крупных проектов в приоритетных планах значится только уже упомянутая реконструкция МКАД (подробно о которой ниже), а также завершение всех уже начатых проектов — «Большой Ленинградки» и ей подобных. Что же касается проектируемых «колец» и «рокад», они в списке приоритетов стоят лишь после многочисленных проектов местного значения — «проколов» под железными дорогами, парковочных и поворотных карманов и так далее.

Это приблизительно совпадает с теми рекомендациями, которые дали администрации Сергея Собянина специалисты-транспортники. «Строить гигантские проекты вроде Северной рокады можно, но это куда менее осмысленная трата денег, чем сотни мелких улучшений, которые можно и нужно сделать в Москве, — говорил ранее в интервью „СП“ Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. — У нас сложилась катастрофическая ситуация на уровне межрайонных связей, когда из-за отсутствия простого путепровода или „прокола“ под железнодорожной насыпью автомобили вынуждены ездить между соседними районами едва ли не через центр города». Включение в перспективные планы мэрии этих относительно мелких работ, таким образом, может улучшить ситуацию куда быстрее и дешевле.

Главным же результатом дорожного строительства должно стать увеличение плотности дорожной сети и площади самих дорог в Москве. «Сейчас в нашем мегаполисе плотность дорожной сети как минимум вдвое меньше, чем в западных столицах, — отметил Марат Хуснуллин. — Поэтому, и тут никуда не денешься, дороги нужно строить в большом количестве».

---

Два основных проекта дорожного строительства, которые будут воплощаться в ближайшие годы — это развязки вокруг комплекса «Москва-Сити» и реконструкция МКАД.

Что касается первого из двух проектов, то он уже практически готов. «На этом объекте нам всё понятно», — заявил Марат Хуснуллин, подчеркнув при этом, что для оптимизации транспортных потоков и парковочного пространства городу пришлось отказаться от ряда строительных проектов в Сити. В частности, многоэтажный гараж будет построен на месте предполагавшегося небоскреба московской мэрии.

Для окончательного решения транспортного вопроса в Сити понадобится около 100 млрд рублей, заявил Хуснуллин — и это не считая упущенной выгоды из-за разуплотнения «Сити». «Эти непостроенные квадратные метры легко бы купили, так что город таким решение отказался от огромных денег», — посетовал чиновник.

Что касается грядущей реконструкции МКАД, то подробного ее плана пока не представлено — идет всего лишь разработка концепции на базе уже сделанных за последние годы отдельных проектов. Скорее всего, речь не пойдет о расширении самого дорожного полотна нынешней МКАД — это, по мнению того же Хуснуллина, неэффективно в транспортном отношении. С этим согласны и независимые эксперты — мировая практика строительства автомагистралей показывает, что более 5−6 полос для движения в одну сторону строить бессмысленно — увеличение пропускной способности «съедается» турбулентностью из-за постоянных маневров.

Взамен расширения предлагается подвергнуть реконструкции большинство развязок МКАД с основными радиальными магистралями. Возможно, вместо традиционных «лепестков» на кольце станет больше трехуровневых развязок, как на пересечениях с Ленинградским, Ярославским и Варшавским шоссе.

Кроме того, во многих местах МКАД появятся дороги-дублеры, пообещал Хуснуллин. Они будут проходить, скорее всего, с внешней стороны МКАД в ее полосе отвода. Однако здесь может помешать плотность построенных по периметру дороги торговых и развлекательных центров — они, стоящие на подмосковной земле, в продолжение прошлого десятилетия активно строились там из-за чрезмерной цены «входа» на территорию Москвы. «Строительство этих центров — как и ряда торговых зданий в Химках на обочине Ленинградки — одна из самых грубых градостроительных ошибок времен Лужкова», — оценивал положение на МКАД Михаил Блинкин.

Дублеры МКАД пройдут, прежде всего, в тех местах, где к дороге вплотную прилегают «центры притяжения транспортного потока» — торговые и выставочные центры. Как именно расположить дороги, чтобы не затронуть сами здания, придется решать владельцам этих рынков и магазинов. Об этом еще в ноябре 2010 года говорил директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства Александр Сарычев.

«МКАД — важнейшая магистраль общего пользования — была в каком-то смысле приватизирована торговым бизнесом, — отмечал эксперт. — <…> Есть два решения: выборочно закрыть торговые центры или заставить их владельцев построить дублирующие проезды и сеть объездных дорог со стороны Московской области. Бюджеты Москвы и области явно не потянут это строительство, у них есть масса других проблем. Так что все придется делать за счет владельцев торговых и офисных центров. Вопрос в зрелости этих предпринимателей, их готовности изыскать средства и решить транспортную проблему в районе собственного объекта».

По оценкам Сарычева, стоимость таких дублеров составит от 50−60 млн рублей на один километр полосы и выше. Причем полностью проблему пробок на МКАДе дублеры не решат, полагает транспортник: «Но других вариантов решения проблемы пока нет. В противном случае ограничивать количество посетителей торговых точек и бизнес-центров придется уже не владельцам, а городу». Именно так сделали, например, в бизнес-центре «Румянцево» на Киевском шоссе, где в прошлом году были поставлены ворота на въезд.

Самых непокорных владельцев торговых и бизнес-центров, по словам Сарычева, могут вовсе лишить выездов на МКАД — так что, судя по всему, мэрия вполне может сделать предпринимателям «предложение, от которого невозможно отказаться».

Несколько подробнее о планах по реконструкции МКАД рассказал главный архитектор Москвы Александр Кузьмин в интервью «Российской газете». Он, в частности, пояснил, где именно пройдут первые дублеры магистрали: «Дублеры в какой-то мере заменят Четвертое транспортное кольцо. В частности, проект такого первого отрезка в ближайшее время планируется сделать на протяжении всего Строгино от Москвы-реки почти до Новой Риги». Всего же дублеры будут охватывать до 80% длины столичного кольца.

Таким образом, первый отрезок дублера МКАДа возьмет на себя обслуживание крайне напряженного движения в районе выставочного центра «Крокус-Сити» и правительства Московской области. Финансирование, по словам Кузьмина, будет осуществляться совместно Москвой, Московской областью и частных владельцев торговых и выставочных центров. При этом проект переноса высоковольтных линий электропередач под землю и возведения на освободившихся просеках автодорог пока отложен, рассказал Кузьмин: это слишком дорого. Автострады будут совмещать с ЛЭП, уменьшив, где это возможно, количество опор.

Тем не менее, помимо дублеров, имеются еще и развязки, которые придется возводить городу. Об общей стоимости это программы пока невозможно даже строить прогнозы. Но сотней миллиардов рублей, как в «Сити», судя по всему, не обойдется — только основных развязок, нуждающихся в реконструкции, на МКАД не менее десятка. Сейчас завершается строительство развязки МКАД с Новорижским шоссе, она обойдется городу почти в 10 млрд рублей — а ведь в отрасли дорожного строительства инфляция не меньше, чем на розничном рынке.

Отметим, что в Европе стоимость постройки автострад такого же формального класса (при ощутимо высшем качестве исполнения) варьируется достаточно сильно (подчас на порядок). Километр «топовых» автострад в Германии и Голландии может стоить до 100 или больше миллионов евро (цена километра авострады Дельфт-Роттердам, построенной в 2007 году). Эти суммы, кстати, вызывали нарекания голландских общественников. Правда, по сравнению с проектом Четвертого кольца, один километр которого должен был стоить около 200 млн евро, это не так уж и много.

Таким образом, стоимость московских развязок и дублеров сопоставима с лучшими европейскими автострадами — однако разница в качестве остается серьезной. Например, асфальтовое покрытие на МКАД по-прежнему несовершенно, ежегодно на нем проявляется т.н. колейность, заставляющая вести практически постоянный ремонт покрытия.

Откуда правительство Москвы планирует брать деньги на воплощение этих программ — ведь только МКАД и завершение реконструкции «Москва-Сити» обойдутся казне в не менее чем 200 млрд рублей — пока не слишком понятно. Впрочем, методы, которыми пользуется Сергей Собянин для добывания необходимых на проекты города денег, уже известны: новый мэр преобразует в деньги накопленную за лужковские годы городскую собственность. В числе реализуемых городом объектов — и аэропорт «Внуково», и «Банк Москвы», и агропромышленные хозяйства.

---

Напомним, что строительство Московской кольцевой автомобильной дороги началось еще в пору первого сталинского Генплана реконструкции Москвы, в конце 1930-х годов. Тогда это была бетонная автодорога, пересекавшая радиальные магистрали в одном уровне. Основным назначением ее было военное: автомобильное кольцо позволяло осуществлять переброски войск в районе столицы без захода их в жилые массивы. После войны, когда создавалась столичная система ПВО, будущая МКАД стала первым из рубежей обороны, по которой было запланировано передвижение мобильных зенитных комплексов.

Однако уже в 1950-х годах рубежи ПВО отодвинули от Москвы на 50−70 километров (1-я и 2-я «бетонки», ныне дороги А107 и А108), а кольцевая магистраль в ближайшем Подмосковье была превращена в современную рокадную магистраль общего пользования. К концу десятилетия, а особенно после визита Н. С. Хрущева в США в 1959 году, было решено, что все пересечения с радиальными автодорогами у МКАД должны быть разноуровневыми. Самым распространенным типом развязки на МКАД стал «клевер», или лепестковый тип — злые языки утверждали, что это был единственный вид развязки, замеченный Хрущевым во время его американского турне.

Полностью МКАД была сдана в эксплуатацию лишь в 1964 году. А за четыре года до этого, в 1960-м, дорога стала официальной границей города. В течение десятилетий ближайшие окрестности МКАД считались местностью захолустной и малопригодной для строительства — уже в 1970-х годах трасса стала весьма шумной и загазованной. К началу 1990-х годов трасса, имевшая по 2 полосы в каждом направлении, очевидно, перестала справляться с возросшим транспортным потоком — особенно сильно на трафик повлияли грузовики, на которые в рыночные времена легла основная логистическая нагрузка в России.

Поэтому реконструкция МКАД, произведенная в 1994—1997 годах (отдельные объекты достраивались вплоть до 2000 года), была крайне своевременной. С 2 полос для движения в каждую сторону дорога была расширена до пяти — попутно были реконструированы все мосты, путепроводы и развязки. На дороге появилось яркое освещение. Однако практически сразу проявились и недостатки реконструкции — МКАДу не хватало разгонных полос в районах развязок (да и сам «клеверный» тип не оптимален для таких интенсивных транспортных потоков), а качество асфальта на дороге таково, что ремонтировать МКАД приходится практически непрерывно.

При этом многие высказывали обоснованные претензии к мэрии столицы в части стоимости реконструкции МКАД. По документам каждый километр дороги обошелся приблизительно в 100 млн долларов, что на тот момент составляло едва ли не мировой рекорд. Было возбуждено уголовное дело о хищении средств при реконструкции дороги — по материалам следствия, тогда было похищено 256 млрд неденоминированных рублей (256 млн рублей современных). Оппоненты Лужкова метафорически говорили, что «похищены 10 см ширины дороги».

Фото: mos.ru