ИКАО знает главного виновника катастрофы МН17, но признаваться не спешит

Россия не станет признавать решение Совета Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по делу «Австралия и Нидерланды против Российской Федерации» о крушении самолета «Боинг-777−200» авиакомпании Malaysia Airlines, выполнявшего рейс MH17 в 2014 году, так как оно нелегитимно. Об этом говорится в заявлении МИД РФ.

Дипломаты, среди прочего, указали, что Россия ещё в прошлом году — 17 июня 2024 года — прекратила участие в указанном разбирательстве, поскольку в условиях многочисленных процедурных нарушений со стороны совета и секретариата ИКАО невозможно было вести речь о беспристрастном установлении фактов.

О расследовании катастрофы малазийского «Боинга» и последствиях решения ИКАО «СП» поговорила с президентом Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», почётным председателем Совета Международного общественного движени «Аэронавигация без границ», лауреатом Государственной премии СССР в области безопасности полетов Валерием Шелковниковым.

— Совет ИКАО, в который Россия сейчас не входит (по моему мнению — необоснованно), якобы пришёл к выводу, что Российская Федерация несёт ответственность за сбитый борт. При этом текста самого решения, включая его мотивировку, нет. То есть голосовали «вслепую».

Напомню, с каким восторгом ИКАО приветствовала вступление СССР в эту организацию в 1970 году, ибо Советский Союз выполнял 25 процентов авиационных перевозок в мире. Практически не надо забывать, что Россия — правопреемник СССР.

«СП»: Как получилось, что расследование передали Нидерландам — заинтересованной стороне, а не ИКАО — нейтральному подразделению ООН?

— На мой взгляд — это политические дрязги и низкий профессионализм ответственных лиц, призванных жестко и настойчиво защищать интересы Российской Федерации везде. Надо было привлекать хороших специалистов.

«СП»: А они есть?

 — Были. Хочу привести пример как по заданию высокого политического руководства СССР в конце 80-х годов прошлого века в Стамбуле мы не отдали ни метра воздушного пространства над акваторией Черного моря, чтобы исключить приближение к границам СССР натовских «Аваксов» и «сканирования» работы южных военных округов и авиации Черноморского флота СССР.

В состав делегации входили представители КГБ, Генерального штаба, Главного штаба ВВС, дипломаты. Мне посчастливилось быть её руководителем.

Чтобы выполнить ответственное поручение, изящную модель переговоров разработал опытный юрист в области воздушного права полковник Главного оперативного управления Генерального штаба Вооруженных сил СССР Александр Травников совместно с мудрейшим кадровым дипломатом Чрезвычайным и полномочным послом СССР в Турецкой Республике Альбертом Чернышевым.

Может, таких людей уже совсем мало. Но их надо готовить, гордиться ими, и воспитывать святую любовь к Родине. Сам я дважды возглавлял службу аэронавигации — в СССР и в России. Шестьдесят лет работы в области управления воздушным движением. Наверное, что-то в этом понимаю.

У профессионалов открытые материалы расследования Нидерландов не могут не вызывать множество вопросов.

«СП»: Например?

— Почему там нет аудиозаписей радиообмена военных украинских диспетчеров (группа руководства полетов) с пилотами боевых самолетов? Почему не взяты их объяснительные записки? Не были также исследованы планы полетов и стрельб боевой авиации Украины в день трагедии.

Где записи переговоров между диспетчерами и руководителями полётов «Украэроруха» (орган организации воздушного движения Украины), а также руководства «Украэроруха» и Центрального командного пункта ВВС Украины?

Не исследованы записи переговоров, поступивших в «Украэрорух» от правительственных лиц. Уверен, они были, ибо продолжались военные действия, и «Украэрорух» советовался с правительством закрывать или нет воздушное пространство.

«СП»: На что, по вашему мнению, следует обратить внимание при расследовании обстоятельств гибели малазийского «Боинга»?

— Катастрофы, как правило, становятся результатом цепи, внешне не связанных между собой событий. Тезис этот принадлежит основоположнику концепции предотвращения катастроф, американскому учёному Дану Петерсону.

Агентство «Безопасность полетов», как член группы высокого уровня по безопасности полетов Европейского и Северо-Атлантического региона ИКАО, в 2014 году не раз предупреждало об опасности как на Украине, так и в близких к ней европейских регионах.

На Украине в тот период уже шли военные действия. Нужно было сразу же закрыть воздушное пространство страны в данной области. Так положено делать! Хотя бы над восточными регионами. Почему ИКАО спала? Зато там требовали закрыть небо в нашем Крыму, считая его украинским.

Тем более перед катастрофой МН-17 за период с 8 марта по 14 июня в небе над Украиной были сбиты, либо обстреляны 9 самолётов и вертолётов украинских военных. Это и есть та самая цепь событий, которые привели затем к роковым последствиям.

В начале июня в зоне ответственности Евроконтроля, куда входит Украина, проводились военные учения НАТО с применением средств РЭБ.

Диспетчеры буквально «ослепли» и Евроконтроль, и Европейское агентство по безопасности полётов начали расследование.

Проводить это разбирательство надо было с учётом требований «Руководства по мерам безопасности, принимаемым в связи с военной деятельностью, потенциально опасной для производства полетов гражданских воздушных судов».

Всего за 10 дней до катастрофы МН-17 я выступил на Би-Би-Cи, где говорил о опасной ситуации в небе над Украиной. Поскольку тогда, во время учений НАТО и РФ, одной частью пространства над акваторией Черного моря управлял «Украэрорух», а другой частью — «Крымаэронавигация».

Предупредил, что политики потом окажутся в стороне, а судить будут диспетчеров. Но их интересовал только вопрос о полетах над Крымом. Хотя воздушное движение над полуостровом и Чёрным морем организовано нами блестяще ещё со времен СССР.

Вот какая цепь событий предшествовала катастрофе МН-17. В итоге 17 июля 2014 года в 13:21 UTC самолет «Боинг» авиакомпании Malaysia Airlines был сбит в воздушном пространстве Украины. Погибли 298 пассажиров.

И только тогда, спустя буквально 1,5 часа после катастрофы украинские власти закрыли, наконец, воздушное пространство на востоке страны и проинформировали об этом Евроконтроль.

А ведь межправительственное соглашение Украины с Малайзией возлагает ответственность за безопасность полётов над её территорией на Киев.

Почему Украиной не были просчитаны риски в соответствии с требованиями Конвенции ИКАО о безопасности полётов?

На это фактически указал экс-министр транспорта Малайзии. Он потребовал от ИКАО вернуть своё лидерство в сфере обеспечения безопасности и предположил, что «малазийским авиалиниям следует пересмотреть свою традиционную зависимость от ИКАО».

Кстати, руководство британской авиакомпании British Airways заранее, дней за 10−12 до катастрофы «Боинга», дали команду своим пилотам не летать через Украину и разработали обходные трассы. Так себя ведут те, кто стоит на страже безопасности полётов. Нельзя летать туда, где опасно. Это главный принцип.