Китайский дракон расправляет крылья над мировым океаном

В то время как Запад пристально следит за напряженностью вокруг Тайваня, Китай тихо, но неуклонно укрепляет свое влияние на морях. Речь идет не только о строительстве мощного ВМФ, но и о создании глобальной сети портов, которая превращает Поднебесную в морскую сверхдержаву.

В распоряжении Китая сегодня 119 зарубежных портов, еще в 10 он инвестировал, но пока не использует, подсчитал Washington Post. Эта внушительная инфраструктура, подкрепленная 71 двусторонним соглашением о судоходстве с 66 странами, создает уникальную стратегическую позицию для Пекина.

Причем Китай за десять лет удвоил число принадлежащих ему портов: еще в 2014 году их было всего 44, в 2023 году — 105. Они расположены на всех континентах и океанах, а большинство находятся вдоль наиболее стратегически важных морских путей, пишет Washington Post.

Причем активно инвестировать в глобальные порты Китай начал еще до того, как председатель Си Цзиньпин официально объявил о запуске инициативы «Один пояс — один путь», подчеркивает издание The Diplomat.

Так что, лишь на первый взгляд, инвестиции Китая в порты кажутся логичным шагом для крупнейшего экспортера в мире. Порты — это ворота в мировую торговлю, и контроль над ними позволяет Китаю влиять на логистику, снижать транспортные издержки и обеспечивать бесперебойные поставки товаров. Однако, за этой экономической логикой скрывается и более глубокая стратегическая цель.

Контролируемые Китаем порты распределены по 12 районам судоходства по всему миру, свидетельствует составленная агентством Rerum Novarum карта. В частности, Китаю принадлежит лишь 37 портов в Азии.

При этом еще 2 расположены в Северном море, 3 — в Австралии, 3 — на Черном море, 4 — в Индии, 5 — в Карибском бассейне. Как видно, максимальный географический охват. Есть даже китайский порт в Мадагаскаре.

Одним из самых ярких примеров является порт Пирей в Греции, который китайская компания COSCO (China Ocean Shipping Company) приобрела в 2016 году. После масштабных инвестиций порт превратился в один из крупнейших в Европе, став важным хабом для китайских товаров, направляющихся вглубь континента.

Важно понимать, что Китай владеет портами не только напрямую, но и опосредованно, будучи миноритарным акционером управляющих компаний.

Портами владеют не только китайское правительство, но и крупные госкомпании (зерновые и нефтяные) и представители хуацяо (зарубежные китайские бизнесмены, члены диаспоры).

Казалось бы, миноритарная доля не дает решающего влияния, но есть важный нюанс: в обоих случаях, будь то полное владение или миноритарная доля, порт обязан пришвартовать китайское военное судно.

Эта деталь вызывает серьезные опасения, особенно учитывая, что некоторые из этих портов находятся на территории стран НАТО.

Это не просто удобный сервис для китайского флота. Это потенциальная возможность для Пекина проецировать свою военную мощь в стратегически важных регионах, собирать разведданные и, в случае необходимости, использовать порты в качестве баз поддержки для своих военно-морских операций, пишут Diplomat и Washington Post.

Типичным стандартом для порта, способного принимать военные корабли, является осадка, позволяющая принять нефтяной танкер (16 метров). Это требование превышает потребности авианосцев (11 метров), фрегатов и эсминцев (6−7 метров).

И пока что не все порты, в которых Китай владеет контрольным пакетом акций, не соответствуют этим требованиям. Они либо не имеют необходимого причала, либо осадки, либо находятся на территории стран НАТО.

Вероятно, в их модернизацию будут вложены еще средства. Судя по исследованию Rerum Novarum, Китай намерен построить военные объекты в нескольких портах: Гвадаре (Пакистан), Чхонджине (Северная Корея), Посордже (Эквадор) и других.

В самом же Китае имеется 18 портов, способных принимать военные корабли. Однако, в ближайшие годы это число может увеличиться.

Разумеется, это вызывает обеспокоенность у многих стран, особенно у США и их союзников, которые рассматривают эти действия как попытку Китая расширить свое военное присутствие в стратегически важных регионах.

Любопытно, что Китай инвестировал только в один порт в России — порт Зарубино. Хотя этот порт имеет стратегическое значение, поскольку предоставляет Китаю выход к Японскому морю и позволяет сократить транспортные издержки при торговле со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Несмотря на скромное присутствие, потенциал для расширения сотрудничества в портовой сфере между Россией и Китаем огромен.

В условиях санкций и переориентации российской экономики на Восток, китайские инвестиции в российские порты могут стать важным фактором экономического развития Дальнего Востока и Арктики. Вопрос лишь в том, готовы ли китайцы вкладываться и на каких условиях?!