ГРМ: Цепь или ремень?

Ремень ГРМ медленно, но верно завоевывает популярность у автопроизводителей. Даже Toyota и Volkswagen доверяют ему — ставят на мощные V6 и V8. Но цепь сдаваться не спешит. У нее тоже достаточно серьезных почитателей — например, BMW и Opel. Почему?

Ремень ГРМ

У ремня есть неоспоримое достоинство — он эластичный. Благодаря этому крутильные колебания успешно гасятся. А ведь именно из-за них у многоцилиндровых двигателей сокращается ресурс распределительных валов.

К тому же ремень работает практически бесшумно. Ему не нужна смазка и какие-то «особые» условия для работы: холодный двигатель или разогретый — ему все равно.

К плюсам можно отнести то, что ремень легко проверяется на «вшивость» — при диагностике болячки находятся без проблем. Да и меняется он, при необходимости, достаточно просто. Цена за ремень и его замену адекватная. Поэтому новый ставится по регламенту, как типичный расходник, до появления признаков явного износа.

Ну и само собой, мотор, «вооруженный» ремнем, более компактный, а блок цилиндров — легкий.

Однако минусов у этого варианта привода распредвалов тоже хватает. Например, он чувствителен к минусовым температурам, маслу и воде. Ремень элементарно стареет, поэтому его ресурс ограничивается не только пробегом, но и возрастом. Если нагрузка превысила допустимую норму, он может проскальзывать.

Так что стремление сэкономить на ремне может привести к печальной перспективе в виде серьезного и дорогого ремонта.

Что скрывает цепь?

На первый взгляд, у цепи недостатков куда больше, чем достоинств. Зато она проверена временем, и вряд ли может преподнести что-то неожиданное.

Сильно «бряцает» во время работы? Но ведь и шумоизоляция авто не стоит на месте — год от года становится лучше. В машинах, особенно более-менее дорогих, мотор в салоне часто вообще не слышно. И даже если его «голос» просачивается, нотки цепи опознать уж точно невозможно.

Другое дело, что сейчас, в угоду моде, цепи все чаще делают однорядными. При этом ее толщина сравнима с толщиной велосипедной цепи. Рвутся такие цепи значительно чаще традиционных двухрядных. О приближающейся кончине цепи предупреждают повышенным шумом, но он сливается с «голосом» двигателя, а потому час «Х» для большинства автовладельцев становится неприятным сюрпризом. А ведь старички — двухрядные цепи — даже при обрыве одной ветви не выходили из строя.

Словом, цепь перекочевала из разряда «бессмертных горцев» в категорию «расходники», встав в один ряд с обычным ремнем ГРМ. Ее ресурс уменьшился, и теперь сопоставим с тем же ремнем, но при этом конструкция более сложная и массивная. Провести диагностику сложнее, а замена стоит приличных денег. Например, чтобы поменять цепь на обычном четырехцилиндровом двигателе, нужно отдать «дяде» больше 30 000 рублей. А если речь заходит о V-образных силовых агрегатах, то сумма увеличивается, чуть ли не втрое. И ничего удивительного в этом нет — ведь для замены придется вытащить мотор и снимать головки блоков цилиндров. Вырисовывается картина, схожая с капремонтом.

Таким «проблемным» мотором, например, является Mercedes M272, который ставится под капот «дабл-вэшек» 204, 208, 211, 212, 216, 221. Поэтому при покупке б/у авто с цепью нужно очень дотошно подвергнуть ее процедуре диагностики.

Может показаться, что у цепи одни сплошные минусы. Но это не так — иначе бы автопроизводители давным-давно бы отказались от этого вида привода.

Дело в том, что цепь стойко воспринимает любые внешние факторы: будь то вода, лед, снег или минусовые температуры. Жара и пыль ей тоже до лампочки.

К тому же цепь из-за нагрузок почти не растягивается. А это значит, что у двигателя на высоких оборотах не собьются фазы газораспределения.

Что в итоге?

Если сравнивать ремень и цепь, плюсы первого явно перевешивают плюсы второго. Поэтому автоконцерны, стараясь найти золотую середину, обращают внимание то на один вариант привода распределительного вала, то на другой.

Например, тот же Volkswagen практически полностью перешел на применение ремня. Он ставится как на моторы в бюджетном сегменте, так и на мощные агрегаты. Но полностью от цепи немцы не отказались. Она по-прежнему в ходу на среднеразмерных моторах EA888 (ставятся, например, под капот Skoda Octavia). И работает практически без нареканий.

А вот на двигателях серий AWT, AUG и ADR (Audi) создатели пытались совместить и цепь, и ремень. Первая отвечала за синхронизацию вращения распредвалов, а второй контролировал один из валов.

Как уже было сказано выше, BMW — чуть ли не главный приверженец цепи: она ставится на все баварские моторы. Но, надо заметить, не везде цепь показывает себя с лучшей стороны. Наверно, самым удачным был мотор серии M40 (третья серия BMW, первый силовой агрегат сошел с конвейера аж в 1987 году) — к нему мало кто предъявлял претензии.

На практике, цепью или ремнем приводится ГРМ вашего автомобиля — не столь уж важно. Гораздо важнее помнить, что на свете не бывает ничего вечного. Как бы хорош не был ремень, он всего лишь расходник, и менять его нужно вовремя. То же касается цепи — за ней нужно следить и относиться к высокой стоимости ее замены философски. В конце концов, вы знали на что шли, покупая авто с таким типом привода ГРМ.

Фото: Ростислав Кошелев/ТАСС