Свободная Пресса на YouTube Свободная Пресса Вконтакте Свободная Пресса в Одноклассниках Свободная Пресса в Телеграм Свободная Пресса в Дзен

Airbus 321 стоят в России на приколе, на них уже Египет и Филиппины глаз положили

Заслуженный пилот СССР Олег Смирнов: «Мокрый лизинг» крайне опасен для авиационного суверенитета

8310
Airbus 321 стоят в России на приколе, на них уже Египет и Филиппины глаз положили
Фото: Юрий Смитюк/ТАСС
Материал комментируют:

Египетская частная авиакомпания AlMasria и филиппинская SEAIR Int в начале августа предложили премьер-министру Михаилу Мишустину, вице-премьеру Виталию Савельеву и Минтрансу обсудить передачу им самолетов Airbus A320/321neo, которые находятся в лизинге у российской авиакомпании S7.

Об этом со ссылкой на письма, отправленные в правительство РФ черногорской MelonAero, сообщил «Коммерсантъ».

Впрочем, вечером следующего дня представитель AlMasria в комментарии порталу «ТурДом» заявил, что не знает «ни о каких ведущихся об этом переговорах». Собеседник также уточнил, что расписание полетов компании из России в Египет пришло в норму. Так что происходит с «Эрбасами»?

Читайте также
«Аэрофлоту» закрыли небо: Шереметьево трясет от злости пассажиров, эхо докатилось до Антальи «Аэрофлоту» закрыли небо: Шереметьево трясет от злости пассажиров, эхо докатилось до Антальи Заявление хакеров об уничтожении IT-инфраструктуры сделано на фоне массовой отмены рейсов главной авиакомпании России внутри страны и за рубежом

Заслуженный пилот СССР, член Общественного совета Ространснадзора и советник председателя профсоюза летного состава России по безопасности полетов Олег Смирнов в разговоре с «СП» напомнил, что в России находятся в лизинге несколько десятков Airbus 321neo, которые считаются достаточно хорошими самолетами.

— Но там стоят особые двигатели Pratt & Whitney (P&W), которые мы не можем ремонтировать из-за отсутствия необходимого оборудования и сертификата. Их можно починить только на заводах американского производителя.

Простаивающие самолеты — это не только отсутствие дохода для авиакомпании, но и существенные расходы, которые идут на оплату стоянки, соблюдение специальных процедур и охрану воздушного судна. Само по себе решение передачи самолетов правильное, во многом потому, что платежи за лизинг продолжаются, несмотря на простой самолетов.

Пока Египет не собирается брать самолеты у S7 — в том числе из-за того, что боится американских санкций. Поэтому российская компания не может сейчас в обмен на предоставленные египетской стороне Airbus 321neo взять воздушные суда даже в «мокрый лизинг» для восполнения потерянных объемов перевозок.

Впрочем, этот вид лизинга крайне опасен для авиационного суверенитета, потому что зарубежные воздушные суда будут поступать в Россию с иностранными техниками и экипажами. То есть львиная доля заработка достанется компании, которая сдает воздушное судно в лизинг. И мы просто лишимся огромных доходов, а наши перевозчики будут вынуждены уволить часть летного и инженерно-технического персонала.

«СП»: Есть альтернативный вариант решения проблемы простоя самолетов для наших авиакомпаний?

— Да, это «мокрый лизинг» исключительно внутри России, который предполагает обмен самолетами между российскими компаниями.

Для этого у нас есть регуляторы, в том числе Минтранс и Росавиация. До 1992 года у нас была одна-единственная, но масштабная авиационная организация — «Аэрофлот», которая могла оперативно перебрасывать воздушные суда из одной части страны в другую.

Но сейчас ситуация другая. Корпорации, конечно, могли бы брать друг у друга в лизинг самолеты, но нехватка воздушных судов актуальна для всех без исключения авиакомпаний.

В «горячий период», в летний сезон самолетов просто не хватает.

В зимнее время такой обмен вполне полезен, потому что все доходы все равно останутся в России. Наши летчики, бортпроводники и техники тоже сохранят свои специальности, даже переходя из одной компании в другую. Они также смогут поддерживать в актуальном состоянии свои трудовые книжки, а это влияет на будущую пенсию.

«СП»: Проблемы простоя самолетов касаются всей отрасли?

— Да, это так. Наивно полагать, что трудности с простаиванием закончатся после того, как мы сможем научиться ремонтировать двигатели и самолеты. Международная организация гражданской авиации ICAO вывела Россию из своего совета, в том числе потому, что мы летаем на самолетах, которые комплектуются несертифицированными запчастями и механизмами.

У нас осталось примерно 600 единиц Boeing и Airbus, о комплектации которых мир ничего не знает. Эти компании отказали России в помощи и даже прекратили присылать дополнительную техническую литературу. А комплектующие надо менять постоянно .

«СП»: То есть в любом случае все сводится к необходимости ускорения производства отечественных самолетов?

— Сроки реализации программы создания 1000 самолетов к 2030 году несколько раз корректировались вправо.

Проблема того же МС-21 заключается в том, что он пока не сертифицирован. А наше профессиональное сообщество считает воздушное судно самолетом только в том случае, когда оно имеет сертификат летной годности.

Есть еще серьезная проблема, которая ведет к потере преимущества МС-21. США отказались поставлять нам материалы для крыльев, а импортозамещенные детали несколько утяжелили самолет.

Одним из предложенных решений стало проектирование укороченной версии МС-21−210, который будет вмещать 160−170 пассажиров, а не 211, как в базовой.

Читайте также
СВО-проверка: Маленький подшипник едва не угробил всю авиацию России СВО-проверка: Маленький подшипник едва не угробил всю авиацию России Эксперты выявили причину провалов в отечественном авиапроме

Такой вариант МС-21 не сможет конкурировать со многими моделями Boeing и Airbus.

Обновленный SJ-100 тоже требует сертификации (глава программы Superjet Александр Долотовский говорил в марте, что «Яковлев» планирует закончить сертификационные испытания импортозамещенного SJ-100 до конца 2025 г. — «СП»).

У нас летает примерно 100 SJ-100 с французскими двигателями и западными комплектующими. Двигатели вырабатывают свой ресурс, рано или поздно они потребуют капитального ремонта или даже замены.

Для ремоторизации потребуется 300 новых двигателей, но сейчас нет ни одного двигателя для данного самолета в серийном выпуске.

В целом миллионы отечественных комплектующих для авиатехники потребуют налаживания серийного выпуска огромными партиями. А для этого нужно еще больше заводов и станков.

Есть и другая точка зрения по поводу целесообразности упомянутой сделки с зарубежными авиакомпаниями, которую озвучивает главный эксперт института транспорта ВШЭ Федор Борисов.

— Я не вижу выгод для России в этой сделке. Пока нам просто предлагают отдать самолеты иностранцам. А ресурсы, которые потенциально можно применять том числе в качестве запчастей, просто уйдут из России.

Зарубежные компании все равно будут прилетать в Россию, если им это интересно. Если спроса нет, то их не получится никакими условиями и договорами обязать летать в нашу страну.

Проблема простаивания самолетов в целом у нас наблюдается. За стоянки самолетов надо платить, это, безусловно, создает определенные трудности для компаний.

Решения этой проблемы искать, конечно, нужно, но аргументов «за» передачу самолетов зарубежным компаниям сейчас просто недостаточно.

Последние новости
Цитаты
Александр Снегуров

Заслуженный учитель РФ, кандидат психологических наук, кавалер медали «Патриот России», профессор МГПУ

Анастасия Удальцова

Политик, общественный деятель, депутат ГД РФ

Станислав Тарасов

Политолог, востоковед

Фоторепортаж дня
Новости Жэньминь Жибао
СП-Видео
Фото
Цифры дня