Почему в России не получается сделать такой же экскаватор или бульдозер, как в Китае

Пока отечественные чиновники рапортуют о «точечных успехах» импортозамещения, рынок дорожно-строительной техники (ДСТ) в России практически капитулировал. Склады дилеров ломятся от китайских машин, а строители уходят во «вторичку».

Между тем ДСТ — это не просто экскаваторы для котлованов. Это стратегический сегмент, от которого зависит инфраструктурный суверенитет страны. Отрасль критически важна как для инфраструктурного развития, так и для инженерного обеспечения Вооружённых Сил.

Обывателю дорожно-строительная техника (ДСТ) представляется довольно примитивно: бульдозер ровняет землю, каток укатывает асфальт, экскаватор копает яму, тракторы и комбайны пашут в поле.

На самом деле современная ДСТ — это сложнейшие инженерные комплексы, сравнимые по технологичности с авиацией или станкостроением.

Читайте также

Сети 5G: Светлое будущее придет в Россию позже и обойдется дороже Герман Клименко: «Пора перестать фантазировать, что завтра всё будет импортозамещено»

В России производством ДСТ занимаются несколько десятков предприятий. Крупнейшие — «ЧЕТРА» и «ЧТЗ-Уралтрак» в Челябинске, Петербургский тракторный завод с маркой «Кировец», «Раскат» в Рыбинске, В советское время эти заводы обеспечивали всю страну — от Дальнего Востока до пустынь Средней Азии. Сегодня они борются за выживание.

Пик производства ДСТ пришёлся на 2023 год — 89,2 млрд рублей. Тогда отрасль жила на подъёме госзаказа по нацпроекту «Безопасные качественные дороги». Затем началось падение: в 2024 году производство рухнуло до 75,8 млрд (-15%), а за 9 месяцев 2025 года — до 32,4 млрд

2026 год не принёс облегчения. По данным Росспецмаша, отгрузки российской ДСТ в первом полугодии сократились на 30,2%, до 14,8 млрд рублей.

При этом рынок столкнулся с эффектом затоваривания — на складах дилеров скопилось до 7000 нераспроданных китайских машин. Это объём, сопоставимый с годовой потребностью рынка!

Доля российских производителей на отечественном рынке ДСТ по итогам 2024 года составила всего 14%. В начале 2025-го — около 15%. При этом в ключевых сегментах импорт превышает 90%: экскаваторы, фронтальные погрузчики, асфальтоукладчики.

Доля Китая в строительной и дорожной технике России достигла 68%, а в импорте ДСТ по отдельным позициям — до 93%. Это уже не конкуренция. Это фактически вытеснение.

За этим наращиванием машиностроительной мощи Поднебесной стоит колоссальная государственная машина поддержки.

По данным ОЭСР и глобальных аналитических центров, Китай ежегодно тратит на субсидирование своей промышленности более 100 млрд долларов — это примерно в 20 раз больше, чем все российские расходы на всё гражданское машиностроение.

В итоге китайские заводы получают дешёвые кредиты по ставкам значительно ниже рыночных в рамках инициативы «Little Giants» для высокотехнологичных малых и средних предприятий.

Это позволяет демпинговать на внешних рынках. Они могут позволить себе завозить технику «про запас», работать на низкую маржу и ждать, пока конкуренты задохнутся.

Россия, выделяющая на всё гражданское машиностроение 350−450 млрд рублей (около 4−5 млрд долл.) в год, в этой гонке субсидий заведомо проигрывает.

Повторимся: власти любят рапортовать об «успехах импортозамещения». Но за этими рапортами умалчивается, что большинство как бы «российской» техники собирается из китайских компонентов.

Покажем на примерах. Гидравлика (насосы, моторы, распределители) — 80−95% импорта. Электроника и системы управления — 80−95% импорта.

Блоки управления двигателем Bosch, контроллеры, датчики, CAN-шины, панели оператора. Двигатели для тяжёлой техники — 60−80% импорта. Трансмиссия — 60−80% импорта. ZF. Подшипники — 70−80% импорта.

Такая ситуация с ДСТ — не только следствие внешнего давления. Это результат системных просчётов в экономической политике.

Во-первых: высокая ключевая ставка ЦБ. Кредиты для бизнеса стоят дороже, чем потенциальная рентабельность подрядов. В результате подрядчики откладывают обновление парка и масштабируют бизнес, закрывая дыры техникой с наработкой.

Во-вторых, утилизационный сбор, который должен был стать защитным барьером, обернулся бумерангом.

Ежегодная индексация (на 15−70%) удорожает импорт, но и «российская» сборочная техника тоже дорожает, потому что собирается из тех же импортных компонентов, которые дорожают не по дням, а по часам из-за логистики и по другим причинам.

Наконец, в-третьих: запрет на закупку иностранной техники компаниями с госучастием (с 1 июля 2025 года) при отсутствии российских аналогов привёл к расцвету фиктивной сертификации. Техника, собранная в РФ из китайских узлов, получает статус «российской» и формально допускается к госзакупкам. Фактически же это просто перепродажа импорта с наценкой. Государство тратит бюджетные деньги на поддержку сборщиков, а не на развитие реального производства.

— Оборудование постоянно работает в достаточно серьезных условиях, имеет большой износ, и постоянно нуждается в ремонте и обновлении. Есть проблемы по запчастям ко всем самоходным машинам: двигатели, гидронасосы, элементы гидросистем, - сказал «СП» президент Ассоциации дилеров сельхозтехники Павел Репников — Номенклатура, которая требуется в сельское хозяйство, гораздо шире.

Читайте также

Чужой среди своих: как избавиться от импорта, который прикидывается российским изделием Андрей Бунич: Главное, чтобы у властей было желание закрыть лазейки, которые патронируются кем-то наверху

Например, «Ростсельмаш», который мы все знаем, выпускает зерноуборочные комбайны, плюс кормоуборочные комбайны, обещают, что в 2030 году начнут производить сеялки, косилки… Но они нужны сейчас! Ранее были у нас заводы, которые производили абсолютно все. Но потом наступило время, когда считали — дешевле привезти из-за границы готовую сельхозмашину, чем модернизировать и строить собственные заводы по их производству.

Никто эти производства не развивал, вот они потихоньку и закрывались. Из-за санкций в итоге образовался дефицит по определенным тракторам. Минский тракторный завод делает машины до 120 лошадиных сил, а Петербургский — от 300 до 400. Но нишу, которая существует между, — от 120 до 300 «лошадок», — никто из наших производителей так и не закрыл, отечественных тракторов с указанной мощностью физически не существует.

«СП»: Что делать?

— Для начала определить: что мы делаем сами и откуда мы чего берем. Если можем откуда-то брать готовое — надо брать, не можем — надо делать самим. Потом нужно понять — как это делать у себя, какой потенциал у нас есть. Ничего сложного, просто нужно сесть и разобраться, на это уйдет не больше недели. А дальше заниматься подбором предприятий и уровнем финансирования! Но это надо делать очень срочно.

Научно-образовательная база для развития отрасли в стране есть. Подготовку инженеров-конструкторов ведут 15−20 профильных вузов: МГТУ им. Баумана, МАДИ, СПбПУ. Есть научные институты — ФАУ «РОСДОРНИИ», НИИСТРОМ и другие. Есть даже прорывные разработки.

Но все эти разработки остаются штучными проектами. Вузы готовят конструкторов, которые уходят работать дилерами китайской техники. НИИ выдают патенты, которые не воплощаются в серийных машинах. Между наукой и заводом в России по-прежнему пропасть.

В верхах нужно понимать главное. Потеря технологий производства сложных дорожно-строительных машин в условиях боевых действий и геополитической конфронтации — это не просто экономическая проблема. Это вопрос национальной безопасности.

Сегодня российские бульдозеры и экскаваторы ездят на китайских гидравлических насосах, китайских двигателях и китайской электронике. И если завтра логистика из Поднебесной по какой-либо причине прервётся (а это может произойти в любой момент — «СП»), страна рискует остаться не просто без асфальта на дорогах, но и без инженерной техники на фронте.

Но, судя по всему, люди, отвечающие за промышленность и финансы, эти проблемы и фактически прямую зависимость от Поднебесной просто не заметили… Или не хотят замечать. Так проще.

Последние новости и все самое важное об импортозамещении, — в теме «Свободной Прессы».