Российский «Суперджет» оказался американским

Безграмотные «эффективные менеджеры» в авиастроении лишили страну собственных крыльев

  
55374
На фото: самолет Sukhoi Superjet 100
На фото: самолет Sukhoi Superjet 100 (Фото: scac.ru)
Материал комментируют:

Соединенные Штаты окончательно заблокировали продажу российских ближнемагистральных пассажирских самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) в Иран. Информацию об этом распространил представитель Ассоциации иранских авиалиний Максуд Асади Самани.

«Из-за отсутствия лицензии Управления по контролю за иностранными активами при Минфине США о поставке самолетов не может идти и речи», — пояснил Самани. Причина — при производстве SSJ-100 используется более 22% деталей американского производства.

Ущерб нашей страны от решения Вашингтона может быть очень значительным. Ранее производитель лайнера — «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) подписал с иранскими авиаперевозчиками меморандумы о намерениях на поставку им до 2022 года 40 лайнеров SSJ-100R. Теперь эта бумага ничего не стоит.

Невозможность поставок в Иран ударит по перспективам проекта. По подсчетам компании, производство SSJ-100 рентабельно при продаже в год хотя бы 30−32 обычных лайнеров. И еще пяти — в VIP-комплектации.

Читайте также
Цены 2019: Правительство закрывает российское небо Цены 2019: Правительство закрывает российское небо Авиаперелеты становятся непозволительной роскошью, хотя президент нам обещал совсем другое

При этом в 2018 году было изготовлено лишь 26 самолетов. Планы на 2019 год тоже далеки от идеала — 28 подобных «изделий». Но и они, возможно, не будут реализованы, так как ирландская авиакомпания CityJet — единственный европейский эксплуатант самолетов SSJ-100, в будущем может отказаться от российских воздушных судов. Такая невеселая новость пришла накануне Нового года.

В России осознают проблему. На авиасалоне BIAS-2018 в Бахрейне президент ГСС Александр Рубцов заявлял о намерении снизить долю американских деталей в SSJ-100 до 10% чтобы попытаться «открыть» иранский рынок. Однако пока добиться импортозамещения такой глубины России не удалось.

Фатальная зависимость отечественного авиастроения от импорта в условиях санкций давно стала серьезным препятствием. Ведь в сфере высокотехнологичного производства преодолеть ее за месяц-другой невозможно. И вина за это лежит на тех, кто не так давно в Москве принимал недальновидные решения о безрассудной «кооперации» с Западом.

Проблема касается не только SSJ-100. Так, принятый на вооружение в 2010 году учебно-боевой Як-130 в еще большей степени зависит от Западной Европы, в кооперации с которой он сделан. Еще не завершивший программу испытаний перспективный дальнемагистральный МС-21 за неимением своих летает на американских двигателях Pratt & Whitney.

О том, как Россия докатилась до такой жизни и что надо сделать, чтобы преодолеть развал отрасли, «СП» рассказал экс-замминистра гражданской авиации (1983−1991 годы), заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.

— История с SSJ-100 — это всего лишь один эпизод. Причем — не неожиданный. Мы, профессионалы, неоднократно предупреждали о слабых сторонах этого проекта. Обращались и в правительство, и ко всем, кто занимается этими вопросами.

SSJ-100 задумывался и везде рекламировался как самолет, 15 процентов которого пойдет на внутренний российский рынок. А 85 процентов — на рынок международный. Мол, у нас все будут его покупать, и казна государства станет наполняться. Это все с самого начала выглядело обманом.

Тогда щедро финансируемый проект возглавлял Михаил Погосян. Его потом сняли с должности, но сняли с почетом. Он теперь ректор МАИ. В другой стране такому человеку больше никогда не доверили бы вопросы государственной важности. Потому что он подвел президента страны.

«СП»: — Что конкретно случилось?

— Прилетает в Россию Берлускони. В Сочи. Он тогда еще был премьером Италии. Погосян подготовил информацию для российского президента о нашем SSJ-100. Путин это все пересказал Берлускони. Ожидалось, что Италия будет первым покупателем.

Но тогда SSJ-100 еще не был сертифицирован по европейским правилам! А без этого сравнивать самолет с «Боингом» или «Эрбасом» просто нельзя. Без сертификатов годности — российского, европейского, американского — самолетов на рынке просто не существует.

Кроме того, значительная часть комплектующих к этому лайнеру была зарубежного происхождения. Причем, самые важные составляющие: электроника, двигатель и т. д.

И вот когда европейский сертификат был, наконец, получен, выяснилось, что SSJ-100 на несколько тонн тяжелее, чем изначально докладывали Путину. А значит — скорость иная, грузоподъемность иная, расход топлива иной. Вся сообщенная ранее главе государства разработчиками информация о лайнере оказалась неверной.

В результате Италия официально отказалась от уже заказанных ею было самолетов SSJ-100. А ведь Италия была сопроизводителем этого лайнера.

После этого остальные страны здраво рассудили, что раз даже сопроизводитель не хочет такие машины покупать, то зачем же это делать французам, англичанам, полякам и прочим? С тех пор «красивая» схема про 85 процентов за рубеж просто рухнула.

«СП»: — Какие еще слабости у проекта, о которых вы предупреждали?

— Первое, о чем спрашивают иностранцы на переговорах: «Как организовано послепродажное обслуживание ваших самолетов?». Например, «Боинг» и «Эрбас» гарантируют поставку любой детали в любую точку Земного шара в течение суток. В случае с SSJ-100 эта система до сих пор не доведена до мирового уровня. Зачем покупать самолет, если он потом будет простаивать в ремонте неделями?

«СП»: — Теперь к этим проблемам добавились и американские санкции

— Да. А ведь наше самолетостроение очень надеялось на контракт с Ираном. Речь шла о десятках самолетов, за которые нам заплатили бы в валюте.

Вмешательство других заинтересованных держав надо было предвидеть. Тем более, на SSJ-100 стоят французские двигатели. А это в санкционных вопросах немаловажная деталь.

Читайте также
В Токио решили: Путин отдает Курилы вместе с населением В Токио решили: Путин отдает Курилы вместе с населением Премьер Страны восходящего солнца Абэ: Что японцу хорошо, то русскому — минус острова

«СП»: — Это какой-то позор. Представить такое в советский период нашей истории было невозможно.

— В 1990 году СССР имел в гражданской авиации 15 тысяч отечественных летательных аппаратов. И ни одного западного. Было 1400 аэропортов — осталось 200.

Более того, наши самолеты эксплуатировали в десятках стран мира. В Ульяновске работал учебный центр для обучения пилотов и инженеров стран Совета экономической взаимопомощи под наши самолеты.

Сейчас в России 90 процентов перевозок осуществляется западными лайнерами. А тогда наши самолетостроители — «Туполев», «Илюшин», «Антонов», «Яковлев» и другие — обеспечивали отрасль самолетами, которые «закрывали» любой проект.

Ведь практически в любую удаленно расположенную деревню летали по расписанию малые самолеты. Это особенно было актуально для Сибири, для Казахстана, где во многих местах не было шоссейных дорог. Региональные перевозки прикрывали великолепные Ан-24 и Як-40. Ан-24 мог садиться на грунт, на снег и на лед.

На межрегиональных перевозках использовали Ил-18, Ту-104, Ту-134, Ту-154 и т. д. Через океан надо лететь? Нет проблем! Лучшие самолеты в мире на таких трассах были Ил-62.

Мы первыми стали перевозить пассажиров на «сверхзвуке». Не «Конкорд», а мы — СССР. Мои студенты, когда это узнают, оказываются сегодня в шоке. Мы были великой авиационной державой!

В 1990 году СССР был сопоставим по объему авиаперевозок с США. У нас — 140 млн пассажиров в год. А у них — под 200 млн, так как население побольше.

А сейчас наши перевозки — около 120 млн пассажиров. А у США — уже 900 млн, Европа — примерно столько же. Китай, над которым мы, авиаторы, тогда насмехались, перевозит 600 млн пассажиров ежегодно.

То есть — мы в остановились в развитии. А мир ушел далеко вперед.

«СП»: — Видимо, в 1990-е в Кремле решили, что авиация для России — роскошь.

— У нас самая протяженная страна в мире. Поэтому Россия обречена быть великой авиационной державой. Если у нас не будет соответствующей авиационной структуры, России тоже не будет. Только авиация позволяет связать удаленные районы страны с «Большой землей». Люди, не желая добровольно обрекать себя на «отрезанное» от цивилизации существование, бросают свои дома и навсегда уезжают из родных мест.

Это геополитический вопрос. Вопрос национальной безопасности. Кажется, в последние годы наши руководители, наконец-то, поняли это. И президент объявил программу импортозамещения и в авиации. Жаль, что так поздно.

Читайте также
Кто помешает США повторить керченскую провокацию в Арктике Кто помешает США повторить керченскую провокацию в Арктике Северный морской путь давно стал камнем преткновения для мировых держав

Некоторые позиции предстоящего импортозамещения уже определены. Нашему министру, правда, не хватило фантазии — в области малой авиации он предложил модернизировать самолет Ан-2, которому 60 лет уже.

Уникальный Ан-24 планируется заменить на Ил-114. Тоже пародокс — этот самолет начали делать еще в 1980-е годы. Но чиновники в свое время программу «зарубили» в угоду тем же «Боингу» и «Эрбасу». Теперь вынуждены к ней вернуться с многолетним опозданием.

Далее в линейке идет как раз SSJ-100. Государство вложило в него настолько колоссальные деньги, что отказаться от этой машины уже не в состоянии.

И, наконец, МС-21, которому не так давно сделали прямо-таки роскошную, но неуместную «выкатку». Мы, профессионалы, смотрели на это действо с отвращением. Ведь у названного лайнера еще не было сертификата. Говорят, «выкатка» обошлась стране в стоимость производства одного такого самолета.

«СП»: — Ну, так понятно почему — сам премьер Медведев на презентации присутствовал. А как вы оцениваете перспективы МС-21?

— И я, и мои коллеги приветствуем и ждем этот самолет. Он легче «Боинга» и «Эрбаса» такого же класса. У него на 10−15 процентов ниже расход топлива. Это колоссальное преимущество.

Наконец, у нового лайнера широкий, просторный фюзеляж. Но более полно оценивать МС-21 будем тогда, когда ему выдадут сертификат. И когда двигатель на лайнер поставят отечественный. Нельзя повторять ошибки SSJ-100.

Идем дальше. Последняя машина в цепочке перспективных лайнеров — дальнемагистральный самолет, который мы решили делать совместно с Китаем. Я считаю, что это правильное решение.

«СП»: — Есть ли основания для того, чтобы сменить Америку и Европу в качестве партнеров на Китай?

— В отличие от России, Китай в последние два-три десятилетия времени даром не терял. Именно китайцам «Эрбас» первым доверил выпуск самолетов на их национальной территории. А ведь китайцы мастерски умеют учиться новым технологиям.

Помимо приобретенных компетенций, они вкладывают большие деньги в проект. Это же дорогущее дело — построить дальнемагистральный самолет.

Читайте также
«Цифра» Медведева оказалась пустышкой «Цифра» Медведева оказалась пустышкой Шаги российского правительства выставляют страну на профессиональное посмешище

«СП»: — Получается, толковому импортозамещению в России до сих пор мешала, главным образом, нехватка политической воли? И последствия этого до сих пор не преодолены?

— Именно так. Но для полноценного импортозамещения необходимо решить еще множество вопросов. В том числе — системных.

«СП»: — Например?

— У нас абсолютно неэффективная система государственного регулирования гражданской авиации. Родилась она во времена административной реформы, когда ведомства поделили на три уровня: министерства, агентства, службы. На первом этапе эта система сыграла свою положительную роль. Но затем абсолютно размыла ответственность. В итоге в авиационной отрасли в России нет настоящего хозяина.

Кроме того, остро стоит кадровый вопрос. Еще недавно из десяти человек, ответственных в стране за самолетостроение, начиная с зампреда правительства, шестеро вообще не имели инженерного образования. Одни журналисты, юристы, экономисты. Министр промышленности Мантуров — вообще социолог. Физику, аэродинамику они никогда не изучали. Как они самолеты будут делать?

Кстати, по той же причине сейчас деградирует российский космос. Везде сидят «эффективные менеджеры».

В СССР было Министерство гражданской авиации, отвечающее за все. А нынешняя Росавиация лишь «оказывает услуги» авиакомпаниям. Так записано в ее документах. А кто должен беспокоиться о развитии, о подготовке кадров, которых остро не хватает? Таких людей в нынешней системе просто нет. А без этого снова стать великой авиационной державой невозможно. Нужно менять систему.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Валентин Катасонов

Экономист, профессор МГИМО

Владислав Шурыгин

Военный эксперт

Юрий Юденков

Профессор кафедры «Финансы, денежное обращение и кредит» факультета финансов и банковского дела РАНХиГС

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости НСН
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня