Севморпуть: Козырь Путина Китай не убедил

России нечего предложить КНР, кроме разговоров о дружбе, нефти и леса

Андрей Иванов

34445

Материал комментируют:

Андрей Островский

Президент России Владимир Путин на международном форуме в Пекине допустил возможность соединения Северного морского пути и китайского Морского шелкового пути. Однако инициатива выглядит, по меньшей мере, спорной с экономической точки зрения и больше похожа на политическое заявление. Российскому лидеру было важно показать, что Москве есть, что предложить Пекину, но в Поднебесной, по всей видимости, рассматривают РФ больше не как партнера в глобальных проектах, а как поставщика природных ресурсов.

«Большое внимание уделяем развитию Северного морского пути. Рассматриваем возможность состыковать его и китайский Морской шёлковый путь, тем самым создать глобальный и конкурентный маршрут, связывающий Северо-Восточную, Восточную и Юго-Восточную Азию с Европой», — сказал Путин на круглом столе в рамках проходящего в Пекине международного форума, посвященного глобальному китайскому проекту «Одного пояса и пути».

Напомним, в 2013 году председатель КНР Си Цзиньпин заявил о начале реализации проекта строительства новых торговых путей между Китаем и Европой. В дальнейшем инициатива из чисто экономической превратилась в большую геополитическую. Как уверяют в Пекине, КНР предлагает государствам мира не просто поучаствовать в транзите китайских товаров, но и альтернативный американскому проект глобальной архитектуры, основанный не на конкуренции друг с другом, а на взаимовыгодном сотрудничестве. В прошлом году в Конституцию страны были внесены изменения, согласно которым Китай строит «сообщество единой судьбы человечества».

В настоящее время к проекту присоединились 124 страны и 29 международных объединений. Но что интересно, Россия фактически оказалась на обочине Нового Шелкового пути. Официально она так и не присоединилась к проекту, а настаивает на сопряжении китайской инициативы с ЕАЭС. Но и в рамках собственного объединения сотрудничество пока буксует.

Практически сразу, как инициатива была провозглашена Си Цзиньпином, в Москве предложили свои услуги. По задумке, китайские товары могли транспортироваться через Казахстан, далее по Транссибу в Белоруссию на границу с Польшей. Этот маршрут значительно короче всех других, к тому же позволяет избежать ряд трудностей, связанных с таможней, так как Казахстан и Белоруссия объединены с Россией в рамках общих правил ЕАЭС.

Однако в реальности основной поток грузопотоков Китай решил пустить в обход России. Через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Черное море. Хотя это и дольше, и проверок на таможне больше.

По мнению многих специалистов, основная причина, почему через Россию Поднебесная готова пустить лишь небольшую долю товаров, это плохие отношения между Москвой и Брюсселем. Несмотря на все разговоры о дружбе, китайские инвесторы опасаются испортить отношения с Евросоюзом, который наложил на РФ санкции.

Согласятся ли в таких условиях китайцы объединить свой Морской шелковый путь и Северный морской путь, о чем только что заявил Владимир Путин? Для ответа на этот вопрос, необходимо учитывать несколько факторов.

Первый состоит в том, что географически два пути находятся совершенно в разных концах света. Морской шелковый путь проходит по Индийскому океану и Средиземному морю, охватывая государства Юго-Восточной Азии и Восточной Африки. Северный морской путь пролегает через Северный Ледовитый океан. Он позволит сократить расстояние от Китая до Европы примерно в полтора раза. Но путешествие по нему предполагает то, что корабли должны будут продираться через льды Арктики. Есть надежда, что благодаря глобальному потеплению значительная часть ледников растает, но когда именно, точно просчитать никто не берется.

Второй фактор заключается в том, что Морской шелковый путь позволяет Китаю не просто торговать с Европой, но и распространять влияние на значительную часть мира. Достаточно сказать, что в странах, который затрагивает проект, проживают 4,4 миллиарда человек или 63% населения планеты. А это — колоссальные рынки. В обустройство инфраструктуры Морского шелкового пути уже вложены колоссальные средства, строятся железнодорожные скоростные магистрали, морские порты, автодороги. И Китай не намерен сворачивать эти программы, ожидая таяния арктических ледников.

Структура взаимной торговли России и Китая показывает, что пока РФ интересна КНР в основном как источник природного сырья. В прошлом году товарооборот составил 108 млрд. долларов, из них на российский экспорт пришлось 56 млрд., а на китайский импорт — 52 млрд. При этом 76% экспорта составили углеводороды, а еще 9% - древесина. А 57% китайского импорта — это машины, оборудование и транспортные средства, еще 11% - текстиль и обувь.

В принципе, Китай при таком дисбалансе потенциально вполне может диктовать России свои условия торговых операциях. Например, попытаться снизить цены на поставляемые из России природные ресурсы, и Москве ничего не останется, как согласиться. В условиях западных санкций, РФ всё равно будет вынуждена покупать китайскую технику — своей-то, по большому, счету нет, если не считать военную. Про обувь и текстиль и говорить нечего. Даже Италия, мировой законодатель моды по части обуви и одежды, завалена недорогой продукцией с маркировкой «Сделано в Китае».

Заместитель директора Института Дальнего Востока РАН Андрей Островский считает, что успех российско-китайского экономического сотрудничества зависит от политической воли руководителей государств:

— Китай давно проявляет интерес к Северному морскому пути, заниматься проектом поручено Даляньскому морскому пароходству. Но для реализации проекта требуются большие инвестиции. Как известно, у России денег нет в бюджете, а из крупных компаний заинтересована только «Новатэк», у которой тоже больших средств не имеется. В этом плане может помочь Китай. Проект «Один пояс и один путь» финансируется двумя структурами. Первая — Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, который уже реализует ряд проектов. Вторая — Фонд Шелкового пути. Проект Северного морского пути может быть реализован через совместное финансирование по принципу 50 на 50 Россия и КНР.

«СП»: — Изначально предполагалось, что в проекте «Одного пояса и пути» будет задействован Транссиб, но пока основные маршруты обходят Россию.

— Руководители других стран больше заинтересованы в реализации проекта, чем российское руководство. О Транссибе говорят очень долго и много, еще с конца 1990-х. Но возить грузы по Транссибу считается пока невыгодным, так как они идут долго. Это во-первых. А во-вторых, не гарантирована их сохранность. Даже производители из Японии и Южной Кореи, которые хотели использовать российскую железную дорогу, были вынуждены переориентироваться на морские пути через Юго-Восточную Азию. Они поменяли свою позицию лет 10 назад, когда в России резко повысили плату за охрану грузов.

Да и сколько лет Транссиб не реконструировался! В Китае основной пассажиропоток пустили по высокоскоростным магистралям, где поезда едут со скоростью 350 км в час. Это позволило высвободить параллельные дороги для грузов. Например, по маршруту Пекин-Урумчи протяженностью около 4000 км грузовые поезда идут со скоростью до 100 км в час. Но в России, в лучшем случае, скорость грузов составляет 35−40 км в час. На отдельных участках Транссиба в Сибири скорость и вовсе не превышает 10 км в час. Естественно, в этих условиях возить грузы по территории России бизнесменам просто накладно.

«СП»: — Как сказываются на российско-китайском сотрудничестве западные санкции?

— Такая проблема существует. Многие китайские банки работают на Западе и вполне резонно опасаются, что транзакции с российскими компаниями усложнят отношения с западными фирмами. Но в Китае есть огромное число банков, которые не работают со странами Запада. Хотя и крупные системообразующие китайские банки могут не бояться американских санкций, ведь бизнесмены из США зависят от них.

«СП»: — Не станет ли Россия заложником того, что в Китай в основном поставляет природные ресурсы?

— Тут многое зависит от мировой конъюнктуры. Но скажу, что, например, российская древесина сегодня на китайском рынке самая дешевая. Наш лес стоит дешевле, чем канадский или австралийский. По нефти РФ стала главным импортером для КНР, обогнала Саудовскую Аравию, которая долго лидировала на китайском рынке.

Россия долгое время ориентировалась на Европу. Ранее 85% российского товарооборота приходилось на Старый Свет и только 15% на Азию. Сейчас на Азию приходится 17%. Но если отбросим Китай, то на Японию и все страны Юго-Восточной Азии придется только 2%.

Сейчас мы вышли на рекордную торговлю с КНР, объем составил 108 млрд. долларов. Но товарооборот между Китаем и Вьетнамом в прошлом году составил 147 млрд. То есть Россия уступает даже Вьетнаму, хотя в политическом плане отношения с этой страной у КНР намного хуже, чем с РФ.

«СП»: — С чем это связано?

— Сотрудничество у нас несколько странное. С одной стороны, постоянно говорят о готовности взаимодействовать. С другой, у двух стран нет ни одного крупного серьезного проекта. На мой взгляд, сейчас можно было бы привлечь китайских инвесторов для строительства скоростной железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом. Там большой пассажиропоток, в случае реализации проекта от города до города можно будет добраться за 2,5 часа. Это будет выгодно и пассажирам и для грузопотока. Прибыль от проекта можно вложить на строительство ветки Москва — Казань, о которой давно говорили.

Правительство России должно принципиально решить, какое сотрудничество нам нужно с Китаем. Вот когда наше руководство определится, проекты пойдут. Тем более, что перспективы есть.

Скажем, надо достроить два моста через Амур, модернизировать порты Владивостока и Зарубино. Пока и с этим есть проблемы.