«Мохнатая рука» Кремля: Этому дала, этому дала, а этому…

Региональные главы, похоже, искренне уверовали, будто в Россию вернулись «тучные» годы, что на страну вновь вот-вот прольется дождь из нефтедолларов — и выстраиваются в очередь, чтобы выбить в Москве миллиарды (а то и триллионы!) на свои мегапроекты. «Свободная пресса» разбиралась, кому денег дадут, а кому — от ворот поворот.

Выборы финансируют за счет дорог

Влиятельные губернаторы продолжают наперебой бороться за включение своих мегапроектов в два программных документа, гарантирующих получение длинного бюджетного рубля, — «Стратегию пространственного развития РФ» и «Магистральный план развития транспортной инфраструктуры».

Общая сумма планируемых инвестиций — 6,3 трлн. рублей, которые обещают вложить в инфраструктурные проекты в ближайшую пятилетку. Но почти наверняка окончательную стоимость придется пересчитывать — и не раз: слишком много влиятельных просителей денег, которым в Кремле и Белом доме не посмеют отказать.

Только в прошлом году чеченский лидер Рамзан Кадыров попросил у Кремля 1 трлн. рублей на высокоскоростную железнодорожную дорогу от Ростова-на-Дону до Махачкалы, а губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев — 1,2 триллиона на реконструкцию автодороги «Джубга — Сочи» (А-147).

И это лишь самые затратные проекты, которые привлекли всеобщее внимание. На фоне триллионных трат, о которых мечтают кремлевские любимчики, не такими внушительными кажутся прочие проекты. Например, московский мэр Сергей Собянин запросил 630 млрд. рублей на строительство нового транспортного кольца (оно должно пройти между МКАД и Третьим кольцом), а врио губернатора Санкт-Петербурга Александр Беглов — 440 миллиардов на несколько транспортных проектов.

Амбиции Беглова и Собянина объясняются еще и политическими мотивами — обоим в ближайшее время предстоят непростые избирательные кампании: Беглов хочет утвердиться в кресле губернатора Санкт-Петербурга, а Собянин может возглавить список провластных кандидатов на выборах в Мосгордуму.

— Любые проекты, которые требуют средств из федерального бюджета, имеют политический эффект. У губернатора, который реализовал такой крупный проект, политический вес усилится. Это плюс для политической карьеры губернатора, — объясняет логику решений Белого дома советник президента при Русско-Азиатском союзе предпринимателей и промышленников (РАСПП), руководитель GR-практики юридической компании BMS Law Firm Дмитрий Лесняк. — Такие строительные мегапроекты, конечно, имеют определенный экономический эффект для регионов: это дополнительные рабочие места, реализация госконтрактов, в связи с чем задействуется много людей и предприятий. А вот что получит от этого экономика страны — вопрос третий, наименьший, который встает при реализации таких проектов, так как властями они классифицируются как социальные, направленные на улучшение жизни граждан.

Одни губернаторы получают, иные — теряют

Казалось бы, губернаторские аппетиты должны наконец-то уменьшиться, все-таки даже премьер как-то сказал «Денег нет, но вы держитесь», правда, не губернаторам…

Но нет же. В апреле появилась информация о том, что в Самарской области будет построен крупнейший в стране мостовой переход через Волгу. Автомобильный обход Тольятти протяженностью 97 км и непосредственно мост длиной почти 4 км станут составной частью проекта транспортного коридора «Европа — Западный Китай».

Министерство экономического развития Самарской области уже сообщило: предварительная стоимость строительства составит 121 млрд. рублей, и еще 80 миллиардов — это расходы на эксплуатацию мостового перехода в течение ближайших 16 лет. Причем сразу же появилась информация, что генеральным подрядчиком может стать компания «Мостотрест», связанная с олигархом Аркадием Ротенбергом.

Следом же похожая новость — об еще одном мегапроекте — прилетела из правительства Калининградской области: в поселке Янтарный планируют построить глубоководный морской порт. По словам губернатора Антона Алиханова, в нем будет несколько терминалов, в том числе контейнерный и для наливных грузов. Предварительная стоимость калининградского мегапроекта (который, кстати, обсуждается уже почти двадцать лет) — 200 млрд. рублей.

— Декларируется, что подобные проекты ориентированы на экономический эффект. И даже принята методика оценки их эффективности для включения в «Магистральный план развития транспортной инфраструктуры». Но по факту, конечно, губернаторы, имеющие больше политического веса, обладают несколько лучшими шансами на включение своих проектов. Ведь любой экономический прогноз имеет некую долю субъективности, — говорит глава экспертного совета по промышленной политике при Российском союзе промышленников и предпринимателей (РСПП) Моисей Фурщик.

— Хотя даже само наличие формальной методики отбора проектов — огромный позитив; это сильно ограничивает возможности для произвола и дает инструмент для борьбы со слишком агрессивным лоббизмом. Кстати, методика существует именно для «Магистрального плана», а вот процедура включения проектов в «Стратегию пространственного развития» менее понятна.

Правда, пока у одних губернаторов деньги заметно прибавляются, другие проекты (которые, на первый взгляд, мало чем уступают прочим) правительство бесстрастно «сворачивает». Пока все калининградцы обсуждали строительство нового порта, а тольяттинцы — нового моста, жители Омска лишь разводили руками: в городе-миллионнике бесславно завершилась история метрополитена.

Спустя 27 лет после начала строительства первой станции единственную недостроенную ветку решено залить цементом. Видимо, у врио губернатора Омской области Александра Буркова не хватило лоббистских возможностей (в отличие, скажем, от Антона Алиханова), чтобы выбить в Москве миллиарды на завершение мегапроекта.

---

Новости регионов: Полиция без решения суда изъяла 100 тыс. экземпляров «Тульской правды»

Новости внутренней политики: ЧП не районного масштаба: Кто разжигает конфликт вокруг храма в Екатеринбурге?