Количество опций российско-турецкого сотрудничества стремительно увеличивается. Очередным высокотехнологичным товаром для экспорта в Турцию могут стать наши гражданские самолеты МС-21 и «Суперджет-100». Оба лайнера были представлены в ходе фестиваля авиации, космоса и технологий TEKNOFEST в Стамбуле.
По словам гендиректора «Объединенной авиастроительной корпорации» Юрия Слюсаря, были проведены встречи с рядом авиакомпаний, которым ОАК готова предложить МС-21 и Superjet-100. «Турция, как страна с высокоразвитой промышленностью, может быть заинтересована в проектах кооперации по различным направлениям», — поманил Анкару перспективами глава ОАК.
На авиасалоне МАКС-2019 первый полет МС-21 на публике наблюдал президент Турции Реджеп Эрдоган. Помимо гражданского лайнера ему показали также Су-57. «Можете купить», — предложил ему тогда Владимир Путин, очевидно, войдя в роль после успешной продажи Анкаре систем ПВО С-400. Так почему бы не продать еще и МС-21 с «Суперджетом»?
Видимо, основным конкурентным преимуществом отечественных машин должна стать их цена. Как заявил руководитель «Корпорации «Иркут» Равиль Хакимов, МС-21 будет на 20% дешевле аналогичных моделей прямых иностранных конкурентов — «Боинга» и «Эйрбаса». Ранее источники в ОАК называли сумму в 92,3 млн. долларов за один лайнер.
Несмотря на отсутствие сертификата, стало известно о заключении ОАК «мягких контрактов» на поставку 20 самолетов МС-21 казахстанской авиакомпании Bek Air и еще пяти лайнеров — российской «Якутии». Также существуют планы в 2020 году подписать контракт на поставку 35 таких судов государственной компании «Аэрофлот».
А вот у лайнера «Суперджет-100» дела похуже. После катастрофы в «Шереметьево» репутация машины упала. Главе госкорпорации «Ростех» Сергею Чемезову, в которую входит производитель, даже пришлось пообещать рынку ребрендинг. 19 сентября в ОАК прошла конференция по повышению качества лайнера. Контроль за сборкой лайнера возложат на нейросети и беспилотники.
Таким образом, оба самолета пока достаточно «сырые». Заинтересуют ли они Турцию? Стоит ли России пытаться навязать такую сделку своему новому союзнику?
— Это правильная попытка — чтобы наши гражданские самолеты взяли в эксплуатацию турецкие авиакомпании, — считает заслуженный пилот, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. - Нужно воспользоваться тесными связями, возникшими в результате наших поставок в Турцию систем С-400. Такой момент нельзя упускать. Другое дело, какая будет реакция с турецкой стороны.
«СП»: — А может быть и негативная реакция?
— В компании «Турецкие авиалинии» работают очень компетентные специалисты. Они ориентируются на лучшие самолеты как по безопасности, так и по экономике. А вы знаете, как показал себя «Суперджет-100»… К тому же с ним произошла катастрофа. Это снижает его конкурентные возможности по сравнению с машинами «Боинг» и «Эйрбас». Тем не менее, это летающий самолет. Производство его массовое.
К сожалению, до этого самолетостроители обманывали президента (Путина — авт.), говоря ему, что это чуть ли не лучший самолет в мире. Президент потом об этом говорил другим мировым лидерам, в частности, премьеру Италии Берлускони, когда он был в Сочи. А когда получили на «Суперджет» европейский сертификат — а это главный документ, Берлускони отказался от ранее заявленного приобретения этих самолетов. И это при том, что Италия — сопроизводитель этих лайнеров.
И это сыграло очень плохую роль в продажах, в тех намерениях, которые Погосян (руководитель разработчика в период создания лайнера — авт.) популяризировал тогда среди руководства страны. Мол, этот самолет рассчитан на то, что 85% машин пойдет на экспорт, за валюту и лишь 15% будет эксплуатироваться на внутреннем рынке. Увы, сейчас ситуация сложилась с точностью до наоборот. Потому что Запад, увидев, что Италия отвернулась, отказался от заказов.
Но деньги, затраченные на разработку «Суперджета» надо возвращать. Надо убедить Анкару покупать его или брать в лизинг.
«СП»: — Непростая задача — тягаться с западными гигантами самолетостроения…
— Сейчас, наконец, завершается ликвидация самой страшной ошибки, связанной с «Суперджет-100». Она заключалась в том, что вместе с его производством не была организовано послепродажное техобслуживание этого самолета, как это делает «Боинг» и «Эйрбас». Ни одна авиакомпания мира не будет покупать «Суперджет-100» пока в договоре на его поставку не будет пункт как у них, что любая запасная часть самолета доставляется в любую точку мира в течение суток.
А у нас в «Аэрофлоте» самолеты стоят неделями, месяцами в ожидании какой-нибудь детальки, которую можно привезти в кармане брюк. Все потому, что система техподдержки не организована должным образом. Плюс в самолете много комплектующих, производимых в Европе или Америке. Но сейчас, после того как к тоннам золота, потраченным на создание «Суперждет-100», добавлено еще несколько миллиардов, техподдержка налаживается.
«СП»: — А что можно сказать о перспективах МС-21?
— Этот самолет сейчас как раз на такой стадии, когда его надо всячески рекламировать и предлагать. Но он еще не имеет сертификатов. А для нас, профессионалов, разговоры о том, какой хороший самолет, не имеют значения до тех пор, пока мы не увидим сертификат, где будут указаны истинные данные лайнера: взлетная масса, расход топлива, пассажировместимость, качество салона и т. д.
Сейчас МС-21 проходит сертификационные испытания, и мы надеемся, что он благополучно выйдет на рынок. Ниша такого самолета весьма востребована. Есть шанс и наши авиакомпании обеспечить, и широко продавать его на Запад. Может быть, это станет первым за 30 лет реальным шагом к возвращению России статуса великой самолетостроительной державы, какой наша страна была до 1991 года.
— Процессы получения нашего и европейского сертификатов идут сейчас параллельно, — пояснили «СП» в пресс-службе АО «Корпорация «Иркут». — По сертификации у нас работают 18 совместных с EASA (Европейское агентство авиационной безопасности — авт.) групп. Летчики EASA провели две сессии полетов. Сейчас готовится третья сессия полетов. Основные усилия компании сосредоточены на сертификации и на разворачивании серийного производства.
Ожидается, что российский сертификат на МС-21 будет получен в конце 2020 — начале 2021 года. После этого где-то в течение года будет получен европейский сертификат.
— Представители ОАК и корпорации «Иркут» демонстрировали самолет турецким авиакомпаниям, проводили презентации. В целом посетителям нравится салон. Они отмечают, что пространства в самолете стало больше. Пассажирам это всегда приятно. Мы в этом убедились еще на авиасалоне МАКС. Естественно, что авиакомпании наблюдают, присматриваются, ждут, как пойдет эксплуатация, но интерес проявляют все. Это закономерно.
«СП»: — Глава «Корпорации «Иркут» пообещал, что МС-21 будет дешевле аналогичных западных машин на 20%. Видимо, имеются ввиду совсем современные AirbusF320neoи Boing 373MAX…
— Цена лайнера зависит от компоновки и серии. В любом самолете достаточно большое количество опций: интернет на борту, специальное освещение и т. д. Если вы закажете лакшери-комплектацию, цена будет одна, а если демократичная комплектация легкими креслами — другая. Это как квартира с разным ремонтом. Также цена зависит от формы покупки, от количества покупаемых машин.
До получения сертификата МС-21, возможно, будет еще участвовать в международных салонах. Сейчас в испытаниях принимают участие три машины, и в этом году подключится еще одна.
Доцент Института стран Азии и Африки МГУ Павел Шлыков предполагает политическую заинтересованность Турции в приобретении российских гражданских самолетов.
— Все контракты, которые Россия заключает с турецкой стороной, имеют подтекст, который обычно не высвечивается в победных реляциях. Заключая новые соглашения, Турция никогда не замещает ими своих соглашений со странами Запада. Так было, когда речь шла о переговорах с Брюсселем о вступлении в ЕС, то же самое в сфере ВТС. Не исключено, что в сфере гражданской авиации ситуация может развиваться аналогично. То есть переговоры с Москвой Анкаре нужны, чтобы получить дополнительный козырь при контактах Западом.
«СП»: — Насколько факт тесного общения Путина и Эрдогана может быть важен при переговорах о поставках лайнеров для гражданской авиации?
— Его надо учитывать, да. Весь турецкий крупный бизнес на сегодняшний день лоялен президенту Турции и в целом режиму. У бизнесменов, которые были настроены оппозиционно или подозревались в какой-то нелояльности, за последние 10 лет возникли колоссальные проблемы. Многие из них были вынуждены сменить либо сферу деятельности, либо ее географию. Тут важны отношения даже не между Эрдоганом и Путиным, а между Эрдоганом и теми, кто владеет «Турецкими авиалиниями».
Кстати, в 1990-е годы она была государственной компанией, которая использовалась в качестве инструмента продвижения интересов Турции на постсоветском пространстве — в республиках Центральной Азии и Кавказе. Предположу, что политическая составляющая в новых контактах тоже будет присутствовать.
Если Вы продолжите использование данного сайта, это означает, что Вы даете согласие
на использование нашим сервером Cookie-файлов и иных технологий по сбору статистических сведений о
посещениях этого сайта с Вашего компьютера или иного устройства. Политика конфиденциальности.Этот сайт использует Cookies, подробнее
«США собираются вбить клин в отношения между Китаем и Россией...»
Владимир Васильев
