Вместо «Ермака» биться с украинским «Русланом» будет русский «Слон»

«Специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) имени профессора Н.Е. Жуковского продолжают работу по созданию нового тяжелого транспортного самолета „Слон“. На данный момент изготовлена аэродинамическая модель перспективного летательного аппарата». В самое ближайшее время начнется её испытание в аэродинамической трубе переменной плотности Т-106. Что важно: работы ведутся не в инициативном порядке, как зачастую бывает, а по госконтракту, заключенному с Минпромторгом. Такое сообщение появилось на официальном сайте ЦАГИ.

Там же сказано, что «Слон» должен заменить транспортник Ан-124 «Руслан», который хотя назван советским самолетом, но выпускался на Украине. И даже существенно превзойти его. Максимальная коммерческая нагрузка будущего российского супертранспортника составит 180 тонн, тогда как у Ан-124 — 120 тонн. При этом дальность перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов должна быть не меньше 7 тысяч км.

«Изготовление модели тяжелого транспортного самолета „Слон“ велось поэтапно с применением высокоточных станков с ЧПУ. Наиболее трудоемкой была работа над крылом, которое отличается сложной пространственной формой для обеспечения высоких аэродинамических характеристик на крейсерских режимах», — пояснил Андрей Сидоров, заместитель начальника технологического отдела опытного производства ЦАГИ.

За последние несколько лет это уже второй анонсированный проект российских самолетостроителей по созданию тяжелых транспортников. В 2014 году, напомним, тогдашний генеральный директор компании «Ил» Сергей Сергеев в интервью «Интерфаксу-АВН» сказал: «В 2016-м году рассчитываем начать создание семейства сверхтяжелых самолетов грузоподъемностью 80 и более тонн. Есть уже и индекс проекта: перспективный транспортный самолет (ПТС) „Ермак“. Предполагается, что на серийный выпуск по этому проекту мы выйдем к 2024 году».

С тех пор прошло полсрока, значит, еще через 5 лет, по идее, должны подняться в небо «Ермаки». Однако в годовом отчете компании «Ил», утвержденном 30 апреля 2019 года, нет свидетельств о существенном прогрессе по данному направлению. Напротив, в документе четко прописано: «В настоящий момент Общество фокусируется на разработке и организации производства следующей новой авиационной техники:

— самолет-заправщик Ил-78М-90А;

— региональный турбовинтовой пассажирский самолет Ил-114−300;

— легкий военно-транспортный самолет Ил-112В;

— средний военно-транспортный самолет;

— широкофюзеляжный дальний пассажирский самолет Ил-96−400М".

Что касается сверхтяжелых транспортников, то в отчете говорится, что в 2018 году в ПАО «Ил» проводились работы по модернизации, восстановлению исправности и продлению ресурса на самолетах типа Ан-124 с ремонтом двигателей Д-18Т, что и будет продолжено дальше. Кроме того в ближайшие годы решено нарастить темпы серийного производства модернизированного тяжёлого военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А.

Создание же нового российского сверхтяжелого военно-транспортного самолета из предконтрактной фазы переходит в трех-пяти этапные опытно-конструкторские работы. Судя по всему, в 2024 году мы вряд ли увидим в небе «Ермак». Очень похоже, что его тихонько похоронили (или заморозили). Дело в том, что транспортник Ил-76МД-90А с увеличенной до 60 тонн коммерческой нагрузкой худо-бедно закрывает потребности, под который планировалось создать российский аналог украинского Ан-22 «Антей» (максимальная коммерческая нагрузка 80 тонн).

Такое впечатление, что было принято следующее решение: если уж и разрабатывать новый сверхтяжелый военно-транспортный самолет, то с более весомой нагрузкой, чем даже у Ан-124 «Руслан». Денег и сил потребуется не намного больше, а зато сразу решаться очень многие вопросы. В конце концов, планеры в РФ умеют делать — был бы под него хороший движок.

В этой связи стоить обратить внимание на то, что ЦАГИ испытывает модель «Слона», который создается под перспективный турбовентиляторный двигатель ПД-35 с взлетной тягой 35 тс. Ставить его на «Ермак» — все равно, что на «Запорожец» — форсированный движок от «Порше». Словом, сама логика развития национального авиационного двигателестроения подсказывает, что в стране сформировались перспективы для разработки сверхтяжелого транспортника.

Правда, есть большие сомнения, что эти усилия увенчаются успехом. И вот почему.

Госконтракт на создание ПД-35 был заключен 25 декабря 2017 году, о чем имеется информация на портале госзакупок. Согласно этому документу, в 2023 году разработчик (пермское АО «ОДК-Авиадвигатель») обязан будет предоставить двигатель-демонстратор, по сути, рабочий прототип ПД-35 для будущих сверхтяжелых транспортников и широкофюзеляжных пассажирских самолетов.

Считается, что основой для ПД-35, как и для ПД-8 и ПД-12, станут технологии двигателя ПД‑14. Мол, за дело взялись не с нуля. Однако ПД-14 хотя и разработан, но не сертифицирован в ЕС. Европейцы потребовали повысить надежность дисков компрессора высокого давления и турбины за счет новых жаропрочных материалов, которых, однако, нет в России. Их разработку срочно поручили Всероссийскому институту лёгких сплавов, дав срок в полтора года. Без этого нельзя будет увеличить ресурс двигателя с 5 тысяч до 30 тысяч полетных циклов, как того требуют стандарты безопасности Евросоюза и Америки.

Тут начинается самое интересное: у ПД-35 температура перед турбиной должна быть почти на 100° выше, чем у ПД‑14, причем новые лопатки вентилятора двигателя с тягой 35 тс следует изготовлять из специальных композитов, которых тоже нет. Иначе, габариты и вес силовой установки окажутся слишком большими для эксплуатации. Всего, по словам генконструктора АО «ОДК-Авиадвигатель» Александра Иноземцева, необходимо разработать «18 основных критических технологий, без которых нельзя будет обеспечить конкурентоспособность подобного двигателя через десятилетие».

Успеть, кстати, нужно за 6 лет и уложиться в бюджет $3 млрд. Для сравнения: компания Pratt & Whitney потратила 20 лет и $10 млрд. на создание своей турбовентиляторной линейки, опираясь, прежде всего, на долгую инженерную историю. По мнению Грега Хейса, директора United Technologies (подразделения Pratt & Whitney), «это не та отрасль, где можно скакать через ступеньки». Создать эффективный и мощный турбовентилятор — очень сложно, а сделать его надежным — сложнее в сто раз. Всегда будет какая-то мелочь, тянущая за собой букет сложнейших и практически неразрешимых проблем. Одно дело — малоресурсный военный мотор, другое дело — безотказный гражданский двигатель.

Такими важными ступеньками для двигателей «Слона» мог быть советский турбовентиляторный мотор Д-18Т, в основу которого лег американский General Electric TF39 с тягой 18,2 тс. То, что сейчас его производят на Украине, не имеет роли, поскольку данная силовая установка создавалась всей страной и на деньги госбюджета СССР, правопреемницей которого является Россия. Возможно, это не завтрашний день, но — точно «синица в руках».

Реализовать проект аналога Д-18Т было бы проще, дешевле и, главное, быстрее с учетом имеющегося опыта, который позволил в кратчайшие сроки создать российское производство вертолетных силовых установок.

Как бы ни повторилась история с Sukhoi Superjet 100, в которой в погоне за миллиардами топ-менеджеры «надули» ничего не понимающую в технике власть. Самолет, ставший чемоданом без ручки, больше стоит на земле, чем летает, а его обслуживание обходится казне в копеечку. В подобной ситуации легко может оказаться и ПД-35, став малопригодным для коммерческого применения. При этом «наверху» будут делать счастливые лица при очень плохой игре, крича со всех каналов ТВ, каких феноменальных успехов добилось правительство Медведева.

---

Новости экономики: В России разучились выплавлять хороший металл

Импортозамещение: Первый российский планшет: Будущее теряется в тумане