«Боинг» и русский титан: Американцы запаслись нашим металлом, но это на пару лет

Западные лизингодатели потребовали вернуть более 500 самолетов российских авиакомпанией. Как сообщил министр транспорта РФ Виталий Савельев, их выкуп обойдется примерно в 20 миллиардов долларов, правда, пока западные компании продавать машины не хотят, о чем открыто говорят.

«Если отдать им 500 самолетов, они не смогут их ремаркетировать, не смогут перепродать, то есть они просто их забирают, потому что такое политическое решение», — сказал он.

Сейчас в правительстве ведут переговоры с владельцами и решают, что делать с лизинговыми самолетами. Непонятно, продолжать ли платить за аренду или все же последует выкуп или даже национализация. Например, Минтранс опубликовал постановление, в котором предложил удерживать взятые в лизинг самолеты на территории России и платить за них в рублях.

Ещё 22 марта Савельев сообщил, что Россия уже окончательно «потеряла» 78 самолетов из-за санкций. Около 800 машин перевели в российский реестр, всего на момент введения ограничений у российских авиакомпаний было 1367 самолетов.

Естественно, ситуация в авиаотрасли заставляет искать возможный ответ или рычаг давления, с помощью которого можно убедить Запад хотя бы дать выкупить самолеты из лизинга. Чаще всего можно услышать предложение запретить экспорт титана в США и Евросоюз. Этот металл очень востребован в авиаотрасли, а Россия является одним из ключевых игроков на мировом рынке.

Но даже такая мера вряд ли окажется такой эффективной, как хотелось бы. Boeing еще 7 марта, предвосхищая возможное развитие событий, приостановила закупки титана у России.

«У компании накоплены значительные запасы титана, в том числе благодаря инициативе Boeing по формированию пула поставщиков по всему миру, которая реализуется уже несколько лет», — отметила в компании, добавив, что запасы титана и сеть поставщиков позволяют обеспечивать бесперебойное производство гражданских воздушных судов.

По данным газеты The Wall Street Journal, Boeing получает из России около трети необходимого титана. Остальной металл поступает из США, Японии, Китая и Казахстана. Единственный производитель титана в России — «ВСМПО-Ависма». Компания является крупнейшим в мире производителем титана, занимая до четверти мирового рынка.

На США приходилось, по разным оценкам, от 25% до 40% экспорта. «ВСМПО-Ависма» и Boeing в январе 2021 года подписали долгосрочный контракт на поставку титановой продукции, точнее, титановых поковок, которые нужны для самолетов моделей 787 Dreamliner, 777, 767 и 737. Обработка значительной части продукции проходила на совместном предприятии «Ural Boeing Manufacturing (UBM) в Свердловской области.

Некоторые эксперты считают, что решение Boeing временное, и на самом деле заменить российское сырье и заготовки будет крайне сложно. Но в пользу компании сыграла не только диверсификация и формирование больших запасов, но и снижение производства за пандемийные годы.

В 2021 Boeing поставил заказчикам только 340 гражданских самолетов, для сравнения, у европейского Airbus объем был в два раза больше. А в 2020 американская компания поставила заказчикам всего около 150 самолетов. Так что титана с учетом оставшихся запасов и альтернативных поставщиков должно хватит как минимум на несколько лет.

Хуже ситуация у Airbus. По оценкам экспертов, у них на российский титан приходится около 65% всех поставок. Собственно, поэтому компания от них и не отказалась и признала, что продолжает закупать металл напрямую у России. Больше всего зависит от России бразильская Embraer, где импорт титана из РФ доходит до 100%, но с ней и особых проблем у нас пока нет.

Теоретически можно было бы отказаться поставлять титан в Европу и США. Но сказать, что это совсем остановит производство самолетов нельзя, хотя их выпуск сократится. Что касается стоимости титана в одном самолете, она далеко не критическая. К примеру, каталожная цена самых популярных авиалайнеров в мире Airbus A320 или Boeing 737 превышает 100 млн. долларов за единицу. А за 9 месяцев 2021 года (более свежие данные пока отсутствуют) выручка от всех поставок «ВСМПО-Ависма» в дальнее зарубежье составила 354 млн. долл. То есть примерно три новых самолета. Кроме того, нужно учитывать, что в случае прекращения всех поставок в ЕС и США искать альтернативные рынки нужно будет и российской компании, а пристроить почти 80% экспорта будет очень непросто.

Как считают опрошенные «СП» эксперты, с учетом нынешнего развития авиационной отрасли у нас и на Западе, шансов нанести оппонентам чувствительный удар, не пострадав самим, у нас почти нет. Как говорит заслуженный пилот СССР, бывший заместитель министра гражданской авиации, Олег Смирнов, единственный выход — экстренно развивать собственное самолетостроение.

— Для Boeing и Airbus факт отказа от российских титановых сплавов достаточно болезненный, потому что в каждом самолете большое количество деталей сделано из титана. И, что очень важно для самолетостроения, наш титан качественный, он показал себя на практике, у нас хорошо отработаны поставки. Наши производители без задержек обеспечивали их крупнейшим компаниям.

Но факт свершился. Boeing уже отказался от нашего титана, потому что в мире есть замена. И Airbus вполне может последовать по этому пути. Что еще мы можем сделать? Ничего. Мы так завязли, продавшись Boeing и Airbus в 1991 году. Мы можем и должны сделать только одно — заняться импортозамещением и перейти к более активному возврату нашей страны к статусу великой авиастроительной державы, которой она и была до 1991.

Другие действия будут или легкими уколами, или окончательно испортят наши взаимоотношения с Западом. Более того, я считаю, что нам разрывать связи с западными компаниями нет никакого смысла, это просто неразумно. Все-таки мы будем продолжать эксплуатировать Boeing и Airbus еще не одно десятилетие. Мы будем вынуждены это делать за неимением альтернативы. Как разрывать взаимоотношения с коллегами, когда мы продолжаем пользоваться их продукцией? Те, кто выдвигает такие предложения, мягко говоря, не очень дальновидны.

«Благодарить» за это нужно наших министров, которые после развала Союза уничтожили отечественное авиастроение, продавшись Boeing и Airbus. Догонять то, что мы упустили за 30 лет, будет очень сложно.

«СП»: — Сколько лет понадобится для того, чтобы наладить серийное производство собственных самолетов, например, Ту-214 на Казанском авиационном заводе, о чем недавно говорил вице-премьер Юрий Борисов?

— Требование президента об импортозамещении не выполнялось годами. Но сейчас уже не до разговоров. У нас экстраординарная ситуация — впервые за сто лет гражданской авиации страну лишили крыльев. Это вопрос национальной безопасности и социальной важности.

В свое время президент назвал типы самолетов, которые будут производиться из наших комплектующих — это МС-21 из крупных, Ил-114, которому уже лет 50, «Байкал», который должен заменить Ан-2, и Ил-96. Если мы будем работать в таком же экстренном режиме, как вводились санкции, нас ждет успех. Если кончится пустой болтовней и разворовыванием бюджетных денег, будет обратный результат.

Что касается Ту-214, это готовый сертифицированный самолет, практически ничем не уступающий Boeing и Airbus. Но его нужно дорабатывать. Если он будет стоять, как стоит 20 лет, понятно, что он будет все больше отставать от мирового самолетостроения.

Сейчас на Казанском заводе на штапелях стоят два самолета Ту-214 с высокой степенью готовности. Это реальные проекты, только нужно взять и доделать их. Президент Татарстана Рустам Минниханов на вопрос Борисова, когда удастся наладить серийный выпуск Ту-214, назвал 2026 год. На что Борисов ответил, что сделать это нужно к 2024.

Для этого нужна очень серьезная работа, нужно открывать новые заводы для комплектующих, искать кадры. Любой самолет имеет тысячи комплектующих единиц из металла, пластмассы, дюралюминия, электроники, электрики и так далее. Это серьезная проблема, но решать ее надо, и она решаема. Но только если ей займутся толковые люди, а не «эффективные менеджеры», которые за 30 серебреников продали нашу авиаотрасль Boeing и Airbus.

Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров также полагает, что сжигать все мосты с западными авиакомпаниями не стоит.

— Я считаю, что ни в коем случае нельзя идти по пути национализации самолетов, это было бы большой ошибкой. Нам нужно оставаться в правовом поле и пытаться найти выход из ситуации. Даже в санкционном режиме все еще может измениться.

Что касается поставок титана, Boeing не отказался от них, а приостановил на основании того, что сейчас у них есть запасы, тем более, что продажи упали из-за пандемии. Boeing явно сам этому не рад, но политическое руководство США вынуждает его поступать таким образом. С нашей стороны было бы огромной глупостью в пику Boeing заявить, что мы отказываемся поставлять ему титан.

«СП»: — Почему?

— Дело в том, что на сегодняшний день каждый третий самолет Boeing собран из российского титана. Но ввиду того, что сейчас продажи действительно упали, не думаю, что компания скоро столкнется с дефицитом. Кроме того, две трети титана он приобретает из других источников. И когда ему понадобится больше титана, он просто вложит деньги в другие страны и другие производства, и наладит эти цепочки, по сути, не потеряв ничего.

Конвейер Boeing не пострадает. А вот мы пострадаем, потому что выпадем из кооперации навсегда. Выпадет огромное предприятие «ВСМПО-Ависма» в Верхней Салде, которое является градообразующим. Наша промышленность не сможет загрузить его заказами. Это советское огромное предприятия и выжило в основном благодаря заказам иностранных компаний. Нам их разрывать категорически не выгодно. Нужно брать пример с тех же американцев, которые вводят санкции, но не против того, что выгодно им. Например, они запретили поставки российских энергоносителей, но не урана, потому что уран им нужен.

Мы крайне заинтересованы в сохранении этой кооперации, тем более, что через какое-то время западные компании могут вернуться. Сейчас они громко заявляют о санкциях, на них надавили, и они должны показать солидарность. Но подозреваю, что до конца мая многие их них вернутся. Поэтому и с нашей стороны не нужно сжигать все мосты.

«СП»: — Могли бы мы не полностью запретить поставки, но, например, сократить на сумму арестованных самолетов?

—  Точные данные о том, какой процент в себестоимости приходится на титан, есть только у самого Boeing, но можно сказать, что это явно не львиная доля, это всего лишь металл. У нас сначала отливают титановые заготовки, штампуют, делают грубую механообарботку, обтачивают и отправляют на зарубежные предприятия, где идет высокоточная обработка конечного изделия.

Из титана в основном делаются силовые структуры, то есть каркас самолета, то, что держит обшивку. Даже сама обшивка не титановая — она либо дюралюминиевая, либо композитная. В каркасных структурах большое количество титана, но его себестоимость не столь высока. Любой электронный блок может быть куда дороже, чем весь металл в самолете.