Свободная Пресса в Телеграм Свободная Пресса Вконтакте Свободная Пресса в Одноклассниках Свободная Пресса в Телеграм Свободная Пресса в Дзен

Когда Кадыров возглавит авиапром…

Минпромторг пообещал к 2030 году дать стране 1000 самолетов, но не сказал, кто их будет делать

8505
Когда Кадыров возглавит авиапром…
Фото: Гавриил Григоров/ТАСС

Введенные западными странами антироссийские санкции в целом показали свою бесполезность, а местами даже пошли нам на пользу. Однако есть ряд довольно уязвимых отраслей, которые пострадали больше других. Подобными в России оказались гражданская авиация и идущая в тандеме с ней авиационная промышленность. Под полный запрет попали передача в лизинг российским компаниям авиалайнеров европейского и американского производства, а также ключевых комплектующих для производства отечественной авиатехники. Сделав ставку на импортную технику, мы оказались заложниками резко изменившейся ситуации. На повестку дня встал вопрос скорейшего создания и освоения производства новых отечественных самолетов.

Полет наших птиц

Думается, нет нужды лишний раз объяснять значение авиации для России, особенно учитывая ее размеры и наличие большого количества «заклятых друзей». Как в свое время говорил советский нарком обороны Климент Ворошилов: «Кто силён в воздухе, тот в наше время вообще силён», и сегодня эти слова не менее актуальны, чем были сотню лет назад.

Перед российским авиапромом встала задача обновить практически всю линейку выпускаемой продукции, причем сделать это в кратчайшие сроки. В противном случае гражданская авиация рискует остаться вообще без авиапарка, т.к. используемые ныне самолеты скоро выработают свой ресурс и станут выводиться из эксплуатации. К этому времени должна быть готова достойная замена. Что же придет на смену? Начнем с самолетов легкого класса.

Читайте также
Что ждет Украину после первой показательной ракетной порки за Крымский мост? Что ждет Украину после первой показательной ракетной порки за Крымский мост? Берлин и Париж опасаются второго миграционного цунами, которое превратит Европу в адское место

ЛМС-901 «Байкал» рассчитан на перевозку 9 пассажиров на расстояние 1500 км. Планируется, что новый самолет заменит на региональных линиях малой протяженности выводимые из эксплуатации Ан-2. Свой первый полет «Байкал» совершил в январе этого года, а уже летом Уральский завод гражданской авиации, где в 2024 г. будет организовано его серийное производство, подписал первый контракт на поставку 10 таких самолетов.

ТВРС-44 «Ладога». Этот региональный турбовинтовой самолет разрабатывается на базе чешского L-610 и предназначен для замены парка Ан-24 и Ан-26. Самолет способен брать на борт 44 пассажира или 5 тонн груза и перевозить их на расстояние 1250 км. В настоящий момент на самарском заводе «Авиакор» заканчивается сборка четырех прототипов нового самолета, предназначенных для проведения комплекса испытаний. Запуск ТВРС-44 в серийное производство запланирован на 2025 год.

Ил-114−300. В 1990-е годы этот региональный турбовинтовой пассажирский самолет выпускался в Узбекистане на ТАПО им. В. П. Чкалова. В России к проекту обновленного Ил-114−300 вернулись в 2014 году. Самолет может перевозить 64−68 пассажиров на дальность 1900 км. Его основное преимущество — способность использовать грунтовые ВПП. На лайнере установлены отечественная авионика и двигатели ТВ7−117СТ, которые пока не подтверждают высокую надежность. А после катастрофы транспортного Ил-112 с аналогичными двигателями работы по лайнеру были вообще приостановлены. По первоначальным планам серийные Ил-114−300 должны быть переданы заказчикам уже в 2023 г., однако сроки передачи наверняка будут сдвинуты вправо.

Superjet NEW — региональный авиалайнер, в котором используются исключительно российские комплектующие, создается на основе ныне выпускающегося SSJ100. В новой модели следует отметить установку новых двигателей ПД-8, отечественной авионики и использование современных композитных материалов. Серийное производство планируется начать в 2024 г.

Среднемагистральный MC-21−310. Этот самолет нового поколения является сегодня наиболее востребованным среди российских авиакомпаний — на него уже подана 271 заявка. MC-21−310 рассчитан на перевозку 181 пассажира на расстояние до 6 тысяч км. В настоящее время ведутся работы по замене импортных комплектующих на отечественные, чем и вызвана задержка с началом серийного производства. Ориентировочная дата начала выпуска машины в русифицированном варианте — 2024 год.

Авиалайнер Ту-214 предназначен для полетов на маршрутах средней протяженности. По своей размерности аналогичен МС-21−310, однако заметно уступает ему в плане экономичности. Ту-214 в специальных версиях выпускается малыми сериями на Казанском авиазаводе, поэтому больших проблем с увеличением выпуска возникнуть не должно. Первые самолеты новой серии будут готовы уже в следующем году, а до 2030 г. планируется изготовить 70 модернизированных Ту-214. Очевидно, что решение о выпуске этого самолета принято в качестве подстраховки программы по МС-21−310. Главным минусом программы является тот факт, что увеличение выпуска лайнера на КАЗе может затормозить выпуск новых стратегических бомбардировщиков для ВКС.

Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-96−400М способен перевозить до 400 пассажиров на дальность до 10 тысяч км. Особой экономичностью не отличается, однако лайнер такого класса просто необходим стране, имеющей потребность в дальних перелетах. В будущем возможна очередная модернизация машины с установкой двух новых двигателей ПД-35 взамен четырех ныне существующих. Это должно повысить привлекательность самолета для авиакомпаний. А пока несколько экземпляров Ил-96−400М продолжают строиться на воронежском ВАСО.

Как видим, планов у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) громадье, но будут ли все они претворены в жизнь — большой вопрос. Дела у нее вот уже который год идут из рук вон плохо. Планы не то что не выполняются — они трещат по швам. «Эффективные менеджеры» в который раз показывают свою полную некомпетентность в делах авиастроения.

Читайте также
Эйно Руханен: Финляндия  без русской водки впадает в депрессию Эйно Руханен: Финляндия без русской водки впадает в депрессию «Ваша „беленькая“ ядреная, это не наша с добавками, да вся она ушла под запрет»

И один в поле воин

Однако не все в стране так плохо. В определенной мере «лучом света в темном царстве» является не столь часто упоминаемое в СМИ учреждение, которое в современных условиях способно по-настоящему эффективно работать в области авиастроения — Сибирский НИА имени С.А. Чаплыгина. В отличие от неуклюжей и погрязшей в вечных проблемах ОАК сибиряки на деле доказывают свою компетентность, создавая реальные образцы техники, которые крайне необходимы авиаперевозчикам. А самое главное, особенно в непростых нынешних условиях, на их создание уходит минимальное количество ресурсов и времени. Если же сравнить годовые бюджеты СибНИА и ОАК и сопоставить с результатами их работы, то деятельность сибирского института окажется на порядки выше деятельности госкорпорации.

Очередным перспективным проектом, начатым в 2011 году по заказу Минпромторга РФ, стала модернизация самолета для местных авиалиний Ан-2. Этот самолет является своего рода «калашников» в области авиации: простой в обслуживании и эксплуатации, надежный, дешевый, неприхотливый, способный садиться на грунтовые полосы… За 75 лет со дня его первого полета было выпущено около 18 тысяч экземпляров Ан-2 — непревзойденный рекорд. Часть из них летает и поныне, однако время требует осовременить машину, сделать ее более экономичной, сохранив при этом все ее уникальные достоинства. Иными словами, потребность в новых самолетах местной авиации реально существует, и сотрудники СибНИА взялись за это дело со свойственной им энергией и энтузиазмом. Появившийся в результате модернизации самолёт получил обозначение Ан-2МС.

Однако проект не стал массовым по одной простой причине: из-за отсутствия отечественных двигателей для малой авиации и, соответственно, высокой цены на импортные спрос на модернизацию был невелик. Казалось бы, здесь Минпромторгу и нужно проявить государственный подход, наладив выпуск собственных недорогих двигателей, но не тут-то было. Видимо, чиновникам гораздо интереснее заниматься выпуском совершенно нового самолета ЛМС-901 «Байкал» — это же совершенно другой уровень финансирования. Хотя при этом далеко не факт, да и никто из «эффективных менеджеров» не дает гарантию, что в эксплуатации будущий самолет окажется столь же безупречен и, тем более, превзойдет проверенную временем «Аннушку».

Замахнулись сибиряки и на нишу региональной и межрегиональной авиации. Изучив ситуацию, они выявили потребность в самолетах небольшой вместимости, способных летать на подобных маршрутах. Лучше всех на эту роль подошел 40-местный Як-40. Выяснилось, что на хранении и консервации в нашей стране находится порядка 420 таких машин, которые еще не выработали ресурс и способны при удачном стечении обстоятельств снова подняться в небо. Так возникла идея глубокой модернизации существующих Як-40.

Читайте также
«Спецоперация Z»: Редкий российский самолет долетит до середины Днепра «Спецоперация Z»: Редкий российский самолет долетит до середины Днепра Штатовский MW о том, почему наша боевая авиация, весной добившись превосходства в воздухе, ни разу не появлялась даже над центром Украины

Созданный на его базе самолет-демонстратор, получивший обозначение СТР-40ДТ, осуществил первый полет шесть лет назад. Он получил два новых, пока американских, двигателя и современное композитное крыло с законцовками, технология производства которого в России уже полностью освоена. Конечно, при будущем серийном производстве потребуется двигатель отечественного производства. Тут возможны два варианта: либо производство копии американского аналога, либо создание собственного двигателя на базе уже производимого у нас ТРДД АИ-222−25. Массовый выпуск осовремененного Як-40 вполне способен освоить Смоленский авиазавод, занимавшийся в советское время его серийным производством. Причем сделать это можно очень быстро — за год, максимум за два. Согласно подсчетам, модернизация одного самолета обойдется примерно в десять раз дешевле, чем покупка зарубежной авиатехники аналогичного класса. Что называется, дешево и сердито.

Модернизация имеющихся Як-40 позволит в кратчайшие сроки полностью закрыть потребность отечественной авиации в самолетах подобного класса и обойтись без закупок иностранных аналогов (что сегодня достаточно проблематично). Это также даст возможность на новом техническом уровне возродить массовые региональные перевозки, как это было во времена СССР и уйти от технологической зависимости западных стран.

Совершенно очевидно, что СибНИА своими конкретными делами утер нос забюрократизированному, неповоротливому и вечно срывающему планы выпуска новой техники монстру под названием ОАК. Им бы денег подбросить из бюджета, но Минпромторг делает прямо противоположное, перекрывая финансирование и поддерживая тем самым в стране самолетный голод.

Читайте также
Одесса, Николаев, возможно, Киев скоро получат прилеты от новейших бомб России Одесса, Николаев, возможно, Киев скоро получат прилеты от новейших бомб России По каким украинским целям первыми нужно ударить ОДАБ

Провальное импортозамещение

В сложном и высокотехнологичном производстве авиатехники есть свои слабые звенья. Одним из таких мест российского авиапрома в настоящий момент является двигателестроение. Оно выражается как в качественном, так и в количественном отставании от ведущих мировых производителей данной продукции. Что-то на этом направлении делается, но явно недостаточно. Возникло серьезное — измеряемое годами — отставание практически по всей линейке авиадвигателей. Между тем, двигатели для отечественных самолетов также нужны отечественные, ибо любая западная санкция в этой сфере поставит крест на производстве самолетов в целом.

Но это, как говорил Воланд, «еще полбеды». Беда таится в отсутствии производства российской электроники, и это значительно серьезней всех вместе взятых проблем отечественного двигателестроения. Здесь не грех лишний раз напомнить слова президента России Владимира Путина, сказанные им этим летом на совещании Совета по стратегическому развитию и нацпроектам: «Проект по развитию микроэлектронной отрасли пришлось полностью перезагружать в прошлом году».

А теперь давайте посчитаем. Заводы в Зеленограде по производству новой микроэлектроники только начали строиться. Когда-то они должны быть достроены, оснащены оборудованием, затем запущено производство и выведено на проектную мощность по всей номенклатуре изделий. Проблем немало, а главная загвоздка в оборудовании: где его брать, если западным производителям продавать его нам запрещено? В общем, весь процесс по самым оптимистичным оценкам займет лет пять, а по факту может растянуться и на все десять — такова наша действительность.

Вот до чего довели отрасль приснопамятные «эффективные менеджеры», галдевшие о мифических прорывах в области импортозамещения. Производство элементной базы по микроэлектронике провалено и продолжает оставаться самой уязвимой позицией. И если сам президент с озабоченностью говорит об этом, значит, дела идут из рук вон плохо.

Общеизвестно, что сегодня микрочипы присутствуют почти во всех высокотехнологичных изделиях: от смартфонов до космических аппаратов. Попавшие же под запрет на поставку иностранные комплектующие на отечественные аналоги в одночасье заменить не получится по причине банального отсутствия производства таковых.

Спрашивается, а почему до сих пор не сумели наладить собственное производство? Да все просто: кто имел доступ к финансированию — не был способен и не спешил создавать новую продукцию, а кто был способен — тот не получал денег. За примерами далеко ходить не надо — Сколково и Роснано. Денег туда вложили и продолжают вкладывать немало, но никто не может вразумительно ответить, что реально там произвели для страны.

Иными словами, без налаживания полноценного производства элементной базы о подъеме российской авиапромышленности придется забыть. Дом не построишь, если нет кирпичей. Возможно, какие-то микросхемы можно будет закупить в Китае, но это временный и вынужденный вариант. Ключевые технологии Россия обязана иметь исключительно свои.

Читайте также
Кукловодов Зеленского зовут на встречу с Москвой Кукловодов Зеленского зовут на встречу с Москвой Турция изъяла Украину из переговорного процесса России и Запада

Выход есть

И все же, существует ли реальный шанс возродить на новом качественном уровне российское авиастроение? С определенной долей уверенности можно ответить утвердительно. Давайте вспомним, во времена советской индустриализации был выдвинут лозунг «Кадры решают все». И тогда практически с нуля подготовленные кадры решили все поставленные задачи — индустриализация состоялась.

И сейчас есть положительные примеры. Сумел ведь Дмитрий Рогозин навести элементарный порядок в Роскосмосе. И в ОАК пришла пора сделать нечто подобное. Пока же эта структура лишь имитирует бурную деятельность. Между тем, ситуация очень тяжелая, хотя и не безнадежная. Она будет оставаться перманентно безнадежной только при существующей команде окопавшихся в ОАК «эффективных менеджеров». Уж они-то способны угробить все что угодно, окончательно и бесповоротно добить авиационную отрасль, чего в наше непростое время допустить никак нельзя.

Достойные должности руководителя ОАК люди в стране есть, и они способны вытащить авиапром из застоя, возродить авиастроение на новом технологическом уровне. Вношу предложение: поставить во главе ОАК Рамзана Кадырова. И пусть он никогда не строил самолетов, но у него хватит ума и воли вытащить отрасль из нынешнего болота. Да и пилить бюджетные деньги он тоже никому не позволит, в чем можно не сомневаться. Лаврентий Берия тоже никогда не строил ракет и не создавал атомных бомб — но ведь сумел же с нуля поднять оба стратегических направления. Ну ладно, одного Кадырова на всё не хватит — но он же не единственный, на кого реально можно положиться.

Только под руководством подобных волевых, решительных и целеустремленных руководителей можно возродить отечественную авиационную промышленность. В противном случае состояние отрасли будет постоянно напоминать старую русскую поговорку: «Не до жиру — быть бы живу».

Последние новости
Цитаты
Александр Корбут

Вице-президент Российского зернового союза

Александр Дмитриевский

Историк, публицист, постоянный эксперт Изборского клуба

Станислав Тарасов

Политолог, востоковед

Фоторепортаж дня
Новости Жэньминь Жибао
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня