В небо идут одни «старички»: Вертолетный парк в России скоро на пенсию уйдет

В Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) заявили, что российский флот вертолетов гражданского назначения значительно изношен, поэтому чтобы исправить ситуацию, в 2023—2025 годах отечественной авиации потребуется около 219 новых машин.

«Около 70% от общего числа вертолетов, эксплуатируемых в России, старше 25 лет, поэтому в ближайшие годы они будут постепенно выбывать из эксплуатации и замещаться новыми машинами. По оценкам экспертов, высокий износ российского парка приведет к ежегодному выбытию до 86 вертолетов, 81% из которых составят тяжелые воздушные суда. Ожидается, что в 2023—2025 годах российской авиации потребуется около 219 вертолетов легкого, среднего и тяжелого классов», — отмечается в материалах ГТЛК.

В компании считают, что необходимо реализовывать меры по стимулированию продаж новых отечественных вертолетов для постепенного вывода из авиапарков иностранных машин, снижения среднего возраста действующего воздушного флота и повышения безопасности полетов.

«Стимулировать спрос на новые российские вертолеты помогут инвестпроекты ГТЛК с использованием средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). В феврале 2023 года правительство РФ утвердило паспорта двух проектов по обновлению вертолетного парка российских авиакомпаний (предусматривает поставку 86 бортов), а также по поставке воздушных судов Дальневосточной авиакомпании, в том числе 21 вертолета Ми-171А2 и Ми-171А3», — говорится в отчете.

Согласно утвержденной правительством РФ комплексной программе развития авиатранспортной отрасли, в период 2023—2030 годов будет выпущено 673 российских вертолета. Прогнозируется, что большая часть новых машин придется на вертолеты Ми в модификациях Ми-8МТВ-1 и Ми-8АМТ. При этом в мае 2023 года Минпромторг России предложил увеличить количество планируемых к поставке до 2030 года российских вертолетов еще на треть.

Несмотря на утверждения ГТЛК главный редактор портала Avia.ru Network, эксперт комитета по транспорту Государственной Думы РФ Роман Гусаров рассказал, что, в отличие от самолетостроения, в России есть даже избыток мощностей по производству вертолетов. Проблема в том, что из-за сократившегося числа заказов на авиационные работы, в том числе за рубежом, на них упал спрос. Решить проблему мог бы госзаказ и субсидии на лизинг, которые делали бы его более приемлемым с экономической точки зрений.

— Производственные мощности нашей промышленности в том, что касается вертолетов, сегодня заметно превышают спрос. Они выпускают вертолеты в том количестве, на которое у них есть заказ. Если объем заказов будет больше, они могут выпустить и больше продукции. Поэтому 200 с лишним вертолетов к 2025 году — это не так уж много. Промышленность может выпускать и больше.

Но во всей этой информации несколько смущает то, что она исходит от ГТЛК, но не от самих компаний и предприятий. Получается, что поставщики вертолетов говорят о дефиците и необходимости их обновлять, но сами предприятия об этом не говорят. Их вполне устраивает тот парк, который у них есть и который они эксплуатируют.

Наверное, они хотели бы его обновлять с более высокими темпами, но условия, на которых им предлагают эти вертолеты, чисто экономически не стимулируют спрос. Поэтому пока инициатива больше идет от производителей, которые хотели бы загрузить свои мощности, а не от покупателей.

Повторю, я не слышал, чтобы предприятия заявляли о большом дефиците парка и новых вертолетов. Одно дело — расчеты государственных мужей, которые, в том числе, представляют ГТЛК, и другое — потребности коммерческих предприятий. Тем более, что 20 лет — это не такой уж большой срок для вертолетов, которые регулярно обслуживаются и ремонтируются. Такие машины могут летать еще много лет.

«СП»: Так есть этот дефицит или нет?

— Смотря как считать износ вертолетов. Чисто балансово он есть. Но технически в авиации есть только два состояния у воздушного судна — либо оно находится в летной годности, либо нет, и на нем летать нельзя. Если оно годно, значит, оно соответствует всем требованиям технического состояния.

Тут надо еще учитывать и вопрос стоимости.

Нужно понимать, что вертолеты в основном используются при каких-то авиационных работах и должны себя окупать. Это достаточно дорогостоящая в эксплуатации штука, один час полета обходится очень недешево. Эксплуатанты техники часто говорят, что когда начинаешь считать экономику, получается, что летать на старом вертолете сильно дешевле, чем на новом. А им ведь нужно дебет с кредитом сводить, особенно сейчас, в непростые времена.

Если появятся более интересные для них предложения, возможно, с льготными дотациями или субсидиями, они даже при повышении стоимости будут готовы брать новые вертолеты в большем количестве. Пока же они предпочитают летать на том парке, который уже имеется.

«СП»: Значит, чтобы загрузить производственные мощности, нужен госзаказ?

— Да, в том числе. Как работает ГТЛК? Она получает финансирование, приобретает вертолеты, ставит себе на баланс, а потом передает в лизинг авиапредприятиям. Чем больше она их передает, тем больше ее доходы. Кроме того, она, по сути, формирует портфель заказов для промышленности.

Но у авиапредприятий другая ситуация. Они с удовольствием брали бы больше вертолетов, но только если лизинговая ставка будет подъемной. Потому что в случае со старыми вертолетами они зачастую вообще уже выплатили всю остаточную стоимость, и, естественно, летать на них выгодней.

Тем более, что роста авиационных работ у предприятий мы не наблюдаем. Если раньше наши вертолетные компании оперировали по всему миру, а не только в России, то сейчас очевидно, что рынок сузился. Поэтому производство 600 вертолетов до 2030 года — это вполне реальный и сравнительно небольшой объем. В лучшие годы наша промышленность выпускала до 300 вертолетов в год.

Правда, есть и ограничивающие факторы. Если раньше на вертолеты Ми-8 ставились двигатели украинского производства, то сейчас — только российского, а выпуск этих двигателей, насколько я понимаю, пока ограничен и не даст сильно нарастить объемы производства. Но, как я уже сказал, и спроса такого нет.

«СП»: А экспорт тоже не может загрузить производственные мощности или теперь наши вертолеты не востребованы за рубежом?

— ГТЛК не приобретает вертолеты на экспорт, он проходит черед другие структуры. Но могу сказать, что вертолеты семейств Ми-8 и Ми-17 — самые распространенные в мире. У них огромный парк, который эксплуатируется и у нас, и за рубежом. Но я не готов сказать, сколько машин мы поставляет на экспорт сегодня.

В любом случае, та ситуация, о которой говорит ГТЛК, касается исключительно внутреннего гражданского рынка. Будет заказ на 600 — вертолетов, замечательно, промышленность их легко сделает и передаст.

Но разговоры об износе, основываясь только на возрасте парка, с авиационной точки зрения неправильны. Вертолеты и самолеты могут летать по 40 лет и находиться в прекрасном состоянии. Все зависит от эксплуатации, налета и технического сопровождения. Вертолет, который летает без остановки, может выработать свой ресурс уже через 10 лет, а тот, который летает от случая к случаю вполне может прослужить в три раза дольше. Мне кажется, эти аргументы не коррелируются с реальной эксплуатацией.