Серийный Ил-114−300 поставят на крыло в 2026-м, но цена уже взлетела

На выставке «Иннопром» в Екатеринбурге Михаилу Мишустину продемонстрировали опытный образец обновленного регионального пассажирского самолета Ил-114−300, сообщает пресс-служба правительства России.

Гендиректор ОАК Вадим Бадеха рассказал, что модернизированный Ил создается как для местных авиалиний, так и для эксплуатации в труднодоступных регионах со слабой аэродромной инфраструктурой, а также на коротких и грунтовых взлетно-посадочных полосах (ВПП) и в условиях низких температур.

Новый Ил-114−300 собирают из комплектующих российского производства. Двигатели ТВ7−117СТ-01 — производства петербургского предприятия «ОДК-Климов».

Выполнено более 180 полетов на двух опытных образцах нового Ила. Модернизированный борт совершил в том числе успешный перелет Москва-Екатеринбург.

Крейсерская скорость — 450−500 км/ч, максимальная высота полета — 7600 метров. Вместимость — до 68 пассажиров.

Ил-114−300 заменит на внутренних авиалиниях устаревшие Ан-24 и самолеты иностранного производства того же класса. В декабре закончат сертификацию, дальше самолет запустят в серийное производство.

В «Военном обозрении» сообщали, что правительство России решило возобновить производство Ил-114 в 2016 году. Для отработки технологий взяли с консервации Ил-114. У модернизированного самолета новая электронная система управления, оптимизированная компонентная база, обновленные винты — шестилопастные саблевидные АВ112−114. Они легче, тише и долговечнее предшественников.

На тонну легче, вдвое дороже

Массу нового самолета сократили на тонну. И дальность полетов выросла до 1400 км. У прежнего Ила-114 пределом была тысяча километров. Кстати, протяженность вышеупомянутого перелета из Москвы в Екатеринбург составляет как раз 1420 километров.

В самолете Ил-114−300 нет ничего экстраординарного. Но это добротная машина. Уже хорошо.

В протоколе совещания в Минтрансе говорится, что летно-технические характеристики не соответствуют плановым. Пока установят ограничение по использованию новинки на грунтовых взлетно-посадочных полосах — до 2027−2028 годов.

Есть вопрос цены. В 2023 г. модернизированный Ил стоил 1,44 млрд рублей. Теперь — 2,6 млрд, цена уже на уровне зарубежных аналогов: Bombardier, ATR.

Глава Минпромторга Антон Алиханов на правительственном часе в Совете Федерации сообщил, что первые три отечественных Ил-114−300 будут стоить и вовсе по 4 млрд рублей за штуку.

До 2030 г. сделают и передадут заказчикам до 100 самолетов Ил-114−300. Газета «Ведомости» пишет, что 50 единиц пойдут коммерческим авиаперевозчикам (в их числе «Ангара», «Полярные авиалинии»), 35 — госзаказчикам, включая Минобороны, 15 — на экспорт.

Назад в СССР

Заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов в беседе с корреспондентом «Свободной прессы» объяснил, почему выбор пал именно на Ил-114:

— Это было сделано от безысходности. Ту-214 и Ил-114 — самолеты разработки еще 80-х годов. Визит премьер-министра на выставку «Иннопром» и презентация ему модернизированного Ил-114−300- знаковое событие. Иного выхода нет, кроме как вернуться к старым проектам.

«СП»: Получается, ничего лучшего в постсоветский период не создали?

— Новые проекты не смогли превзойти эти проверенные самолеты. Иного выхода нет в нашей разрушенной самолетостроительной отрасли. Надо вернуться к старым проектам.

Я был в 1986 году на первой так называемой макетной комиссии у Генриха Новожилова (советский и российский авиаконструктор, генеральный конструктор ОКБ им. Ильюшина в 1970—2005 гг., создатель проектов тяжёлого военно-транспортного Ил-76, пассажирского широкофюзеляжного Ил-96, двухмоторного турбовинтового самолёта Ил-114) вместе с министром гражданской авиации Борисом Бугаевым.

«СП»: Давно это было…

— Да, много лет прошло. И сейчас опять вернулись к старым вариантам.

«СП»: А как же проекты импортозамещения?

— Импортозамещение потребовало огромных расходов. Нужно было восстанавливать производство комплектующих, выпуск двигателей, авионики и т. д.

«СП»: Но результат, выходит, есть?

— Сейчас подходит к завершению сертификация. Можно будет говорить о готовом изделии. Мы, эксплуатанты, считаем самолетом изделие, которое имеет сертификат.

Но надо иметь в виду, что стоимость самолета будет очень высокой, до 3 млрд руб.

«СП»: И кто сможет такую цену потянуть?

— Ни одна авиакомпания, выполняющая полеты на местных воздушных линиях, таких затрат себе позволить не может. Дальневосточная компания возьмет три самолета, но по старым ценам. Потому что самолет сделан за счет средств Фонда национального благосостояния.

Но содержание этих самолетов, стоимость комплектующих будет уже по современным ценам. Это ляжет тяжелой финансовой нагрузкой на авиакомпании, которые по определению не могут быть сверхприбыльными. Ибо летают туда, где нет дорог. И где платежеспособность населения не настолько высока, чтобы покупать очень дорогие билеты. Значит, самолет будет летать пустым. Круг замкнулся.

«СП»: Перелеты придется дотировать государству?

— Посещение завода председателем правительства России — луч света в темном царстве отечественного самолетостроения, которое организовали его предшественники. На месте он понял, что без госдотаций организовать массовое производство этих самолётов невозможно.

Самое главное, что после завершения сертификации и при массовом выпуске этих самолетов начнутся регулярные полеты в тех районах, которые крайне нуждаются в авиации. Наша страна без авиации не будет страной. У нас 17 млн квадратных километров. Из них 60% не имеют ни автомобильных, ни железных дорог. Авиация — единственный вид транспорта для передвижения населения в этих районах.

Штучный товар

На прошедшем в июне Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) не были подписаны контракты на поставку самолетов российского производства.

Ничего удивительного. Первые серийные Ту-214 выпустят только в 2026 г. единичными экземплярами.

Этот самолет считали первым кандидатом на импортозамещение. Но процесс пошел медленно. Перед прошлогодним ПМЭФ глава Ростеха Сергей Чемезов рассказал, что «Аэрофлот» заключил контракт лишь на 11 таких самолетов. И у тех оказалась масса недостатков. «Аэрофлот» потребовал внести 99 изменений. От дальнейших закупок Ту-214 компания отказалась.

Выбор сделали в пользу МС-21. Планировалось, что «Аэрофлот», отказавшийся также от закупки SJ-100, получит до 2030 года 210 таких самолетов.

Увы, в срок поставят лишь половину обещанного количества МС-21, проинформировал на ПМЭФ-2025 глава «Аэрофлота» Сергей Александровский.

В ноябре 2024 г. авиакомпании в России приостановили полеты на 34 Airbus A320/А321neo, то есть на половине бортов данного семейства. Всё из-за двигателей: их невозможно ни чинить в России, ни ввезти из-за санкций и дефицита на мировом рынке.

Самая тяжелая ситуация — у авиакомпании S7, ей пришлось припарковать 31 из 39 самолетов A320/А321neo.

С 2026 г. начнется массовый вывод A320/А321neo из эксплуатации. Это 10% иностранного магистрального воздушного флота в России.

В том же ноябре Sukhoi Superjet 100 (первый пассажирский самолет, созданный в постсоветской России) при посадке в аэропорту Антальи загорелся. Пассажиры не пострадали. Но на следующий день случились отставки в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК): уволили руководителей компаний «Туполев» и «Яковлев» (вторая и производит Superjet), было возбуждено уголовное дело по факту ЧП.

Поставленная перед ОАК задача по выпуску к 2030 г. почти тысячи новых гражданских самолетов не будет выполнена.

Выход есть пока благодаря проверенной импортной технике. При своевременном обслуживании Boeing и Airbus смогут летать в России и после 2030 года, считает Александровский.

Так что импортозамещение в авиации России будет лишь частичным. И случится это не сегодня.