Авиапром России умер? В свидетельстве о смерти укажут три ее причины

То, что власти наконец обратили внимание на катастрофическое состояние нашего многострадального авиапрома, можно лишь приветствовать. Этого ждали давно. В своей публикации «СП» одна из первых сообщила о том, что премьер-министр Михаил Мишустин предложил авиационную промышленность поставить под надзор Сбербанка — как и о том, что такое решение вряд ли способно вывести отечественное самолетостроение из кризиса.

Можно только сожалеть об упущении драгоценного времени на остановку сваливания отрасли в штопор, сложившегося еще на рубеже веков стараниями захвативших руководящие посты в ней людей, далеких от понимания ее общегосударственного значения. Они и довели ее до ситуации, которую уже много лет эксперты характеризуют как аховую.

К упомянутым в той публикации «импортозамещенному» SSJ-100, так до ума и не доведенному, и МС-21, который обещали запустить в серию еще в 2016-м, стоит добавить и не имеющий в мире аналогов самолет-пожарный Бе-200.

Выпущено чуть больше десяти машин, работающих на тушении лесных пожаров в разных странах. Возможно, единственный российский самолет, который будет пользоваться надежным спросом за рубежом — но его серийное производство свернуто.

А еще «Байкал», распиаренный создателями в качестве уникального регионального самолета, но уже разочаровавший ожидания заказчиков и ценой, и конструкцией. Сейчас уже ясно — «Байкала» не будет, но какого-то альтернативного проекта для местных авиалиний не видать.

Так уж вышло, что требование премьер-министра почти совпало с публикацией в отраслевом международном авиакосмическом журнале «Авиасоюз» открытого письма на имя Михаила Мишустина, Валентины Матвиенко и Вячеслава Володина.

Подписали его два уважаемых и авторитетных в гражданской авиации специалиста, в разные года занимавшие посты первых замов Председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) — Александр Книвель и Михаил Терещенко. У Книвеля за плечами опыт работы в области как раз авиастроения на руководящих должностях еще в Минавиапроме СССР, Госкомоборонпроме, Миноборонпроме и Минэкономике России. Михаил Терещенко работал начальником Главного управления летной службы МГА СССР, Заслуженный пилот. Оба кандидаты технических наук.

В открытом письме как раз можно найти именно то, что, очевидно для широкой публики оказалось за скобками требований премьер-министра. И не только по части авиастроения, но и управления гражданской авиацией в целом. Об этом мы беседуем с Михаилом Терещенко.

«СП»: Михаил Михайлович, по-видимому, наши власти действительно потеряли терпение, ожидая позитивных изменений в отрасли? И ее ждут перемены?

— Давно пора! Эту мысль мы вложили и в наше открытое письмо. Гражданская авиация — государствообразующая отрасль, и наиболее актуальной темой для нее является проблема структуры управления на всех уровнях ее функционирования.

Нам непонятно, по каким причинам в нашей стране реализован проект Дмитрия Козака, уничтоживший ведомство в том виде, как это принято в международной авиационной среде, то есть в качестве структуры, осуществляющей самостоятельную деятельность.

В результате гражданскую авиацию в России превратили в некую непонятную структуру по оказанию услуг. В итоге не обозначен ответственным за состояние дел в ней ни один орган в стране, имеющий отношение к авиационной деятельности.

Отсюда и весьма странная кадровая политика — на фоне уж совсем непонятных сладкоголосых рапортов руководителей всех уровней при отчетах за результаты своей деятельности. Их послушать, так авиапром у нас образцовая отрасль. Ну, если не сейчас, то к 2030 году станет таковой точно — вот только построим к тому моменту 1000 самолетов… Это сарказм, если что.

Проблемы с профессионализмом и личной ответственностью тех, кого «назначили на авиапром», являются тем камнем преткновения, который нужно срочно убирать с пути развития отрасли. И это вопрос уже не дискуссии, а необходимости незамедлительного принятия решений со стороны государства.

Как уже отмечали в СМИ, вкупе с изношенным и устаревшим парĸом иностранных самолётов снизившийся уровень ĸвалифиĸации авиационных кадров закономерно приводит к снижению уровня безопасности полетов. Что не может не волновать.

Начнем с того, что абсолютно провальной проблемой, стоящей перед страной, является отсутствие малоразмерных ВС, необходимых для обучения будущих пилотов гражданской авиации, авиакомпаний местных воздушных линий и эксплуатантов авиации общего назначения. В летных училищах не на чем учить летать.

В 2007—2010 годах для них, в связи с отсутствием отечественных, было закуплено 284 самолета иностранного производства, ресурс которых к настоящему времени практически закончился. Российских же машин для обучения как не было, так и нет. Итог предсказуем.

Если посмотреть статистику авиапроисшествий и катастроф в России за последние 10 лет, то окажется, что около 77% авиационных происшествий и 73% авиакатастроф при коммерческих перевозках в России приходится на старые самолёты (в основном Ан-2, Ан-24 и Ан-26). И это при том, что количество полётов на них существенно уступает общему количеству полётов в гражданской авиации страны.

«СП»: Вы с Александром Книвелем как опытные специалисты в этой области наверняка ведь пытались как-то повлиять на ситуацию?

— Увы, нас не хотят слушать. Становится ясно: разговор о российском авиапроме и его провале заслуживает отдельного серьёзного рассмотрения, причем на уровне не ниже президентского. И, слава Богу, наконец это происходит. В своем открытом письме мы назвали лишь три самые важные причины провала.

Первая — это отход в авиастроении от рыночной экономики и его полная монополизация. А ведь ещё Адам Смит утверждал, что «непременным условием действия экономических законов является свободная конкуренция». По его мнению, без этого неотъемлемого элемента рыночная система не может стать эффективной.

У нас же неестественная монополизация рынка разработки и производства гражданских судов достигла невиданного даже в СССР уровня. Ведь разработкой каждого направления — самолёты местных линий, региональные, ближне-, средне- и дальнемагистральных, занимается только одно, строго определённое опытное конструкторское бюро. К тому же без всякой конкуренции привязанное к освоению выделенных на это направление бюджетных средств.

Полностью ликвидирована конкуренция и вертолётных ОКБ после объединения фирм «Миль» и «Камов» в единую организацию. Потому наших разработчиков сейчас больше интересует сам процесс разработки, под который дают деньги, а вовсе не получение конечного результата.

Отсюда у нас и плановая убыточность гражданского авиастроения, тогда как во всём остальном мире оно приносит весьма приличные бюджетные поступления.

«СП»: То есть беда в том, что бесценный советский опыт, когда создание новой техники проходило при яростной конкуренции авиационных КБ, напрочь забыт?

— Вот именно! Вторая причина — полнейшая чехарда с назначением руководителей авиационных ОКБ, когда, например, на туполевской фирме за последние 12 лет сменилось 7 руководителей, и ни один из них не являлся авиационным конструктором.

На ильюшинской — за всю историю фирмы с момента создания в 1933 до 2014 года было всего три руководителя, а затем за 10 лет сменилось их аж семеро, не имеющих отношения к авиаконструкторскому делу.

Зато выделяемый на гражданское авиастроение бюджет ими успешно освоен, правда, только сертифицированных отечественных самолётов мы пока так и не дождались.

И, наконец, третья причина — в структурах авиапрома страны полностью отсутствует ответственность за неисполнение порученного им дела.

Одни и те же лица, проваливая поставленные задачи, дрейфуют из руководителей одной организации в другую, нередко даже с повышением в должности, и не несут, в отличие, например, от того же «Боинга», никакого наказания за предыдущий провал.

Согласитесь, такая практика вовсе не решает и не может решить проблему с созданием новых российских гражданских воздушных судов.

«СП»: Так какие предложения вы сформулировали руководству страны?

— Они очевидны! Необходимо срочно выработать меры по разработке новой безопасной гражданской авиационной техники, созданию в авиапроме России конкурентной рыночной среды, повышению ответственности руководителей предприятий, в том числе материальной, за результаты их работы, и снижению текучести кадров среди руководителей авиапромышленных организаций, особенно ОКБ.

Вот почему мы согласны с позицией нашего премьера, взявшегося навести порядок в этой совсем не чужой для нас отрасли.

Хочется верить, что для решения этой сверхважнейшей для страны задачи будут привлечены не случайные лица, а настоящие профессионалы, понимающие, что от результатов их деятельности будет зависеть возвращение России в мировую авиационную элиту, место в которой мы бездарно профукали.