Свободная Пресса на YouTube Свободная Пресса Вконтакте Свободная Пресса в Одноклассниках Свободная Пресса в Телеграм Свободная Пресса в Дзен

Тотальная проверка «малой авиации»: Техника стареет, перевозчики экономят, а люди гибнут

Олег Пантелеев: Главной причиной катастроф остается человеческий фактор

4069
Тотальная проверка "малой авиации": Техника стареет, перевозчики экономят, а люди гибнут
Фото: ТАСС/Марина Лысцева
Материал комментируют:

В России готовятся масштабные проверки региональных авиакомпаний на предмет безопасности полетов. Это следует из проекта поручения правительства Ространснадзору.

Отмечается, что контрольные мероприятия продляться 12 месяцев (с 1 декабря этого года до 1 декабря 2026-го) и затронут 51 перевозчика. В их числе: «Азимут», «Алроса», «Аврора», «Ижавиа», «ИрАэро», «Амур», «Ангара», «АэроБратск», «Борус», «Полярные Авиалинии», «РусЛайн», «Авиапредприятие «Северсталь», «Тайга» и другие.

Из письма замруководителя Ространснадзора Владимира Фонарева замминистра транспорта Владимиру Потешкину можно понять, что власти решили организовать проверки из-за риска повторения ситуаций, которые привели к катастрофе Ан-24 авиакомпании «Ангара».

Напомним: пассажирский лайнер, выполнявший 24 июля рейс «Хабаровск — Благовещенск — Тында», рухнул в Амурской области при повторном заходе на посадку в аэропорт Тынды. На борту находилось 48 человек, включая шестерых членов экипажа. Никто не выжил. Приоритетной версией крушения считается ошибка экипажа при настройке высотомера.

Читайте также
Путин поговорил с Алиевым о катастрофе самолета AZAL. О чем еще - пока секрет Путин поговорил с Алиевым о катастрофе самолета AZAL. О чем еще — пока секрет Андраник Мигранян: Президенту Азербайджана показалось, что с Россией можно разговаривать иначе — но ему уже показали некоторые пределы его свободы

В обращении к замминистра Фонарев акцентирует внимание на тревожной тенденции роста числа авиапроисшествий. И приводит статистику катастроф.

Если сравнивать с 2023 г., в 2024-м их стало вдвое больше (17 против 8), а число погибших — утроилось (с 12 до 37). С начала 2025 г. в коммерческой авиации зафиксировано четыре авиационных происшествия, включая две аварии и две катастрофы. Жертвами стали 53 человека.

Очередная трагедия произошла 3 октября в Ермаковском районе Красноярского края. Там при жесткой посадке в районе поселка Танзыбей разбился Ан-2 авиакомпании ООО «Борус». Погибли два пилота.

«Негативные тенденции связаны, в первую очередь, с нарушениями воздушного законодательства, допускаемыми коммерческими авиакомпаниями», — говорится в пояснительной записке к проекту правительственного поручения.

Перевозчики не соблюдают требования по проведению техобслуживания. Авиаперсонал не проходит должную подготовку. Отсутствует система управления безопасностью полетов, допускаются отклонения от эксплуатационной документации.

«Указанные обстоятельства свидетельствуют о необходимости всесторонней оценки деятельности эксплуатантов», — заключает замглавы Ространснадзора в письме в Минтранс.

От чего зависит безопасность полетов и как предстоящие контрольные мероприятия помогут её обеспечить? Прокомментировать ситуацию «СП» попросила исполнительного директора агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева:

— Проблема эта очень остро стоит. В первую очередь в связи с тем, что именно в сегменте перевозок региональными и местными авиалиниями решается задача обеспечения транспортной доступности для населенных пунктов и целых территорий, где круглогодичного сообщения наземным (или же водным) транспортом может не существовать.

Есть ряд регионов, куда только летом можно добраться по воде, зимой — по зимникам, а в период распутицы — исключительно самолетом или вертолетом.

Поэтому сохранение перевозок, доступных по цене и, безусловно, безопасных — задача чрезвычайно важная.

Но есть очевидный негативный фактор. Он связан с тем, что авиационная перевозка сама по себе кратно, а то и на порядок дороже, чем другими видами транспорта. Необходимо преодолевать довольно большие расстояния, при этом плотность населения в этих регионах низкая. И, что совсем уж печально, уровень доходов населения там такой, что не позволяет оплачивать услуги перевозчиков в полном объеме.

Для того, чтобы сводить экономику авиакомпаний хотя бы в ноль, используются механизмы субсидирования. То есть на региональном, а в ряде случаев и на муниципальном уровне авиакомпаниям выделяются денежные средства, и за счет такой поддержки они имеют возможность предложить пассажирам более доступную по цене перевозку.

Но именно здесь, на мой взгляд, сейчас кроется самая большая проблема для этого сегмента авиаиндустрии — перевозок на местных и региональных воздушных линиях.

«СП»: В чем проблема, поясните?

— Дело в том, что финансовые возможности регионов ограничены. И потенциал увеличения масштабов субсидий — увы! — драматически отстает от роста расходов авиакомпаний.

У нас до сих пор остаются на крыле десятки самолетов еще советского производства — семейства Ан-24, Ан-26, даже Ан-2 еще где-то летают. Есть также Як-40. Некоторым машинам уже за 50 лет — словом, это довольно возрастной парк.

Имеется также какое-то количество самолетов иностранного производства — они, скажем так, немного помоложе. Но тоже требуют все больших затрат на техническое обслуживание и ремонт.

Если бы была возможность, условно говоря, перекладывать эти растущие расходы на пассажиров, как мы видим в сегменте магистральных перевозок, то, наверное, серьезных проблем в этом сегменте не возникало бы. Но на субсидированных перевозках верхняя планка по стоимости билета ограничена.

Поэтому размера субсидий и той платы, которую авиакомпании могут получить с пассажиров, в сумме уже недостаточно для того, чтобы оплачивать все счета.

Читайте также
Позор для «Пэтриота»: Ким Чен Ын сделал неприятный сюрприз Сеулу и, возможно, Киеву тоже Позор для «Пэтриота»: Ким Чен Ын сделал неприятный сюрприз Сеулу и, возможно, Киеву тоже Гиперзвуковой северокорейский аналог «Искандера» Hwasong-11Ma американским системам ПВО окажется не по зубам

«СП»: Но ведь они не только возят пассажиров по социальным маршрутам, еще и коммерческие рейсы выполняют. Разве не так?

— Действительно, многие выполняют рейсы в интересах коммерческих заказчиков — например, компаний нефтегазового сектора, туристического сегмента и т. д.

Это позволяет авиакомпаниям сводить концы с концами. И, по сути, осуществлять внутреннее перекрестное финансирование — т.е. они на коммерческих заказах зарабатывают, на перевозках пассажиров по субсидированным тарифам теряют. Но, как показывает практика, в ряде случаев все равно свести концы с концами становится сложно.

В этой ситуации авиакомпании, судя по результатам расследований и проверок, порой начинают экономить. Ситуация довольно простая. У самолета, скажем, заканчивается календарный срок службы какого-то агрегата. А на складе такого нет. Завод готов отремонтировать, но требует запредельную предоплату, а сроки устанавливает очень длительные — 600 дней, минимум — 300.

И тогда менеджмент авиакомпании начинает выкручиваться: давайте пока попробуем снять какой-нибудь аналогичный агрегат с другого летающего самолета. И переставим на этот. Что-то отправим в ремонт сейчас, что-то — потом. Вот тут чуть-чуть полетаем за пределами установленных сроков. И т.д.

Все это, безусловно, рано или поздно приводит к проблемам. Другое дело, что далеко не всегда подобного рода проблемы становятся причинами катастроф.

«СП»: Если не ошибаюсь, на первом месте — ошибка экипажа?

— Увы, результаты расследований тяжких авиапроисшествий указывают на то, что именно человеческий фактор является в данном случае определяющим. Это касается и крушения Ан-24 под Тындой. Во всяком случае, предварительные оценки этой катастрофы говорят о том, что, скорее всего, речь идет о человеческом факторе.

Так или иначе, перевозкам на региональных и местных линиях необходимо сейчас уделить очень серьезное внимание. В том числе в связи с грядущим переходом на использование новых отечественных самолетов. Будет стоять очень масштабная задача по освоению совершенно новой техники. Разница в сроках разработки — под 50−60 лет. Это, скажем так, земля и небо, в прямом смысле слова.

И, насколько я могу судить, исходя из тезисов правительства, вероятно, при массовом переходе на новую авиатехнику на рынке, скорее всего, останется меньшее количество авиакомпаний. Условно говоря, только те, кто современный, динамичный и не позволяет себе вольного отношения к правилам, регламентирующим безопасность полетов. Только такие компании смогут перейти на полностью новую отечественную авиатехнику и останутся в небе в будущем десятилетии.

Последние новости
Цитаты
Дмитрий Аграновский

Российский адвокат, публицист, политический деятель

Станислав Митрахович

Ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности

Константин Смирнов

Независимый экономический обозреватель

Фоторепортаж дня
Новости Жэньминь Жибао
СП-Видео
Фото
Цифры дня