«Завалим Индию нашими Ил-114»: Зачем самолеты, которых у нас нет, мы уже пообещали неизвестно кому

В середине сентября все основные информационные ресурсы России радостно сообщили о том, что входящая в «Ростех» Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) на полях выставки «Иннопром.Индия» заключила соглашения с индийскими авиакомпаниями о поставке 85 самолетов Ил-114−300.

Как выяснилось, 50 самолетов планируется направить авиакомпании Pinnacle Air, а еще 35 воздушных судов — авикомпании Sleek Aviation. Вероятно, дополнительные 20 бортов Ил-114−300 получит также авиакомпания Air Kerala.

«Индия обладает значительным потенциалом для развития региональных авиаперевозок, и Ил-114−300 хорошо отвечает задачам расширения маршрутной сети и повышения транспортной доступности», — так комментировал эту новость замглавы Минпромторга Геннадий Абраменков.

Читайте также

В рейс идут одни старики: Решение проблем малой авиации России, как и 80 лет назад, поручено ветерану Ан-2 Павел Ненастьев: До выхода нового самолёта местных авиалиний «Аннушка» вполне успешно может работать

«Мы готовы не только поставлять Ил-114 — хорошие турбовинтовые самолёты для перевозок между штатами и городами. Мы также хотели бы организовать и локализовать их производство в Индии», — уточнил глава Минпромторга Антон Алиханов, добавив, что речь может идти о производстве Superjet 100, МС-21 и деталей для авиадвигателей, чтобы местные компании могли обслуживать российские самолёты.

Однако, когда всеобщая эйфория от «экспортной сделки века» спала, выяснились весьма интересные детали.

Во-первых, перечисленные индийские авиакомпании не занимаются регулярными пассажирскими перевозками.

Так, на сайте Pinnacle Air указано, что авиакомпания специализируется на чартерных перевозках бизнес-класса, включая паломнические туры, и авиационном консалтинге. В штате компании работает всего 30 человек, в парке на сайте фигурируют лишь легкий бизнес-джет Cessna CJ2 и легкий вертолет Bell 407. На трекинговых сервисах информации об этом перевозчике нет, найти код IATA не удалось.

Со Sleek Aviation похожая картина. Подтверждения ее летной деятельности найти не удалось. Air Kerala получила код IATA летом 2025 года, но подтверждения ее летной деятельности также найти не удалось.

Во-вторых, с самим Ил-114−300 картина тоже далека от идеала. Сертификат самолет получил только в июне этого года, да и то с ограничениями.

На авиационном заводе в подмосковных Луховицах рассчитывают до конца 2027 года выпустить всего 3 машины, и только в 2031 году «разогнаться» до 12 бортов в год.

Получается, мы намерены поставить то, чего у нас нет, непонятно кому? Что за странная «сделка века» такая? И стоило ли тогда с таким пафосом и апломбом ее освещать?

— С одной стороны, логика в индийской локализации производства Ил-114−300 действительно есть, — заметил в беседе с «СП» заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, советник по безопасности полетов президента Профсоюзов лётного состава России Олег Смирнов.

— На сегодняшний день ни одна страна в мире самолеты самостоятельно не производит. На «Боинг» работают все страны Америки скопом, частично Европа, весь остальной мир, даже Китай. На «Эрбас» работает вся Европа без исключения, включая и другие страны мира. Россия — единственная, кто пытается делать самолёты самостоятельно.

Это задача нам удается далеко не до конца. Надо держать в уме рубеж 80-х годов прошлого века, когда в нашем авиапарке было 14 000 воздушных судов, среди которых не было ни одного иностранного, но при этом мы опоясывали регулярными авиарейсами весь земной шар, не говоря уже о городах и весях нашей страны.

Однако чтобы не просто вновь вернуться к таким показателям, а быть при этом еще и конкурентоспособными в современных условиях, нам нужно прикладывать усилия к тому, чтобы расширять фронт производства комплектующих для наших воздушных судов. Чем он будет больше, тем для нас будет лучше.

В России еще остались хорошие инженеры-конструкторы со светлыми головами. Но нам катастрофически не хватает комплектующих для новых самолетов.

Потому что все это производство, исправно работавшее в советские времена на нужды авиапрома, разрушено до основания. Как, собственно, и все наше самолетостроение в целом.

И сейчас для того, чтоб выпускать тот же Ил-114−300, необходимо заново строить заводы и фабрики как раз для производства комплектующих. Потому что любому воздушному судну их нужны без преувеличения миллионы.

Чем нам может помочь в этом Индия? Индийцы традиционно сильны в IT-технологиях. А как раз производство электронных приборов с высокотехнологичной начинкой — наше стабильно слабое место.

Так что решение вовлечь Индию в производство наших самолетов с этой точки зрения хорошо. А еще лучше ­ вообще всех наши партнеров по БРИКС вовлечь в производство комплектующих для наших лайнеров.

«СП»: Это все с одной стороны. А как насчет другой?

— С другой стороны, анонсирование поставок наших самолетов в таких количествах индийским авиакомпаниям со смутной историей попахивает, честно говоря, аферой века.

Хотя бы потому, что массовым производством Ил-114−300 еще даже и не пахнет. Хотя самолет и получил сертификат, что правда, то правда. Только сертификат этот, по сути, для судов прошлого века. А чтобы оно отвечало всем современным требованиям в области безопасности полетов, его нужно еще ой как доделывать, переделывать и дорабатывать. Это во-первых.

А за рубежом, знаете ли, не дураки сидят. Во всем мире покупаются новые самолеты только тогда, когда они показали свою экономическую целесообразность и продемонстрировали безопасность полётов на местных воздушных линиях страны-производителя.

Читайте также

Авиаперевозки в глубоком пике, в Минтрансе пошли на «мокруху» Олег Смирнов: В авиапроме нужен мобилизационный режим, только тогда у нас появятся свои самолеты

А по Ил-114 подобных материалов еще в природе не существует. Значит, пока они не появятся, ни одна здравомыслящая страна не купит Ил-114, пока не ознакомится с опытом его эксплуатации. Это во-вторых.

А, в-третьих, чтобы летать в небе Индии, Ил-114 для начала должен получить сертификат этой страны. Но тут даже, как говорится, и духом таким не пахнет, не говоря уже о чем-то более существенном.

«СП»: Для чего же тогда было трубить об этом практически из каждого утюга, да еще и с такой помпой?

— На мой взгляд, все это делалось только с одной целью — чтобы наши чиновники могли побить себя в грудь. Мол, глядите-ка, какие мы хорошие, авиапром отечественный уже минимум 20 лет как в руинах лежит, но нашими самолетами аж в самой Индии заинтересовались, да еще и в таких неимоверных количествах.

Индусы-то заинтересованы в подобной технике, что есть, то есть. Потому что там и народу живет больше, чем где-либо, более полутора миллиардов. Там сотни кланов живут обособленно друг от друга в труднодоступных из-за обилия гор местностях. Там с железными дорогами все очень и очень сложно. Поэтому им самолеты вроде Ил-114−300 очень нужны.

Но, учитывая все вышеперечисленные нюансы, можно с изрядной долей уверенности рассуждать, что в ближайшее время Индия их не получит. Как минимум на горизонте ближайшего десятилетия. Нам уже обещали десятки и даже сотни новых самолетов поставить в строй то в начале двухтысячных, то в середине «десятых», то к 2025 году. И где они? Что-то мне подсказывает, что и эти новые договоренности так и останутся на бумаге.