Airbus вздрогнул: В России наловчились делать собственные запчасти для «летающих автобусов»

На сегодняшний день «к забору» поставлен каждый второй из всех 66 пассажирских самолетов Airbus A320/A321neo, имеющихся в нашем авиапарке. Основная проблема — отсутствие оригинальных запчастей, поставки которых в Россию запрещены западными санкциями с 2022 года.

Однако эта ситуация имеет шансы измениться.

Столичный инженерный центр «ИКАР» спроектировал и изготовил на своих мощностях в индустриальном парке «Руднево» первую партию деталей, которые позволяют модифицировать дренажные системы как минимум двенадцати «летающих автобусов».

В некоторых СМИ эта информация позиционируется как однозначный технологический прорыв и несомненный успех первого этапа масштабной программы, выполняемой по заказу одной из крупнейших российских авиакомпаний. При этом уточняется, что технические специалисты «ИКАРа» уже приступили к разработке других конструктивных элементов пассажирских лайнеров иностранного производства.

Однако при всей позитивной окраске этой новости (можем же ведь, если захотим!) не стоит забывать о некоторых настораживающих в ней моментах.

Во-первых, хватит ли у того же «ИКАРа» в частности и всей нашей промышленности вообще инженеров и мощностей, чтобы импортозаместить не только производство компонентов для второстепенных, по сути, авиационных систем, но и для всех остальных?

А, во-вторых, как в этом случае будут решаться вопросы с безопасностью полетов модифицированных таким способом воздушных судов?

Будут ли их принимать в зарубежных аэропортах, ведь производитель Airbus, например, имеет полное право заявить, что полностью снимает с себя ответственность за эти самолеты, скажем, из-за «несанкционированного вмешательства в конструкцию»?

— Каждое изделие, которое готовится для замены на конкретном воздушном судне, должно иметь сертификат соответствия, одобренный оригинальным производителем самолета, — отметил в беседе с «СП» заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.

— Это правило распространяется абсолютно на любые запчасти, даже самые незначительные. Но производитель Airbuse подобный документ для «ИКАРа», я уверен, не выдаст. Зачем ему сертифицировать что-то стороннее, если он может производить свое?

«СП»: Но ведь поставки запчастей в Россию уже второй год как не осуществляются от слова «вообще».

— Да, это запрещено западными санкциями. Поэтому воздушные суда, несущие на борту не сертифицированные корпорациями-производителям детали, летать, конечно, будут, но исключительно в российском воздушном пространстве, лишившись права выхода на международные линии.

Потому что за пределами России они будут считаться фальсификатом со все вытекающими отсюда последствиями в сфере обеспечения безопасности.

«СП»: А если, не приведи Господи, на внутренних наших авиалиниях приключится какая-то чрезвычайная внештатная ситуация по причине поломки той или иной импортозамещенной летали? Кто в этом случае будет нести ответственность? Или опять все будут списывать на пресловутый «человеческий фактор»?

— Любая комплектующая должна в любом случае иметь какой-никакой сертификат соответствия, гарантирующий безопасность ее применения. Для того эта процедура, в принципе, и нужна. Исходя из этого, в случае какого-либо инцидента с самолетом по причине выхода строя такой детали уголовную ответственность за последствия должен нести ее производитель и конкретный сертификатор, выдавший ему пресловутый сертификат.

«СП»: С такими раскладами стоит ли вообще питать надежду, что наше импортозамещение рано или поздно покроет все нужды наших авиакомпаний в запчастях для авиалайнеров зарубежного производства?

— Конечно, сам факт того, что мы начали, наконец, производить детали для иностранных самолетов сами, хоть и с изрядным опозданием, заслуживает похвалы. Мы просто поставлены были перед необходимостью так поступить, от безысходности.

Только надо понимать, что наш «голод» по зарубежным комплектующим в любом случае может быть удовлетворен только частично. В современном самолете насчитываются тысячи деталей и механизмов, поэтому полностью все импортозаместить мы физически не сможем.

«СП»: Какое же будущее может ждать парк наших судов иностранного производства при подобном сценарии?

— Вот это вопрос, что называется, «в десяточку». Сейчас у нас в России задейстовано в общей сложности около 600 самолетов Boeing и Airbus.

В обозримой перспективе это число будет сокращаться, потому что они не могут служить вечно. И это будет происходить с разной скоростью, потому что у каждой детали авиалайнеров есть свой собственный конкретный ресурс, зачастую куда более короткий, чем общий срок службы самолета, из-за повышенной нагрузки. Например, шасси.

Средний срок безопасной службы воздушных судов иностранных производителей составляет 15−20 лет. А корпорация Boeing, например, конкретизировала, что ни запчастей, ни тем более готовых самолетов от нее Россия не увидит как минимум в ближайшие 30 лет. Выводы напрашиваются сами собой.

«СП»: И что же нам делать?

— У нас только один выход — развивать собственное авиапроизводство для того, чтобы выводить на линию российскую машину каждый раз, когда иностранный самолет полностью выработает свой ресурс. То есть «иностранец» выбыл — российский самолет его заменил.

«СП»: Но ведь на это потребуются, очевидно, десятки лет? Многое же нужно начинать практически с нуля.

— Да, это так. Но вспомните, к началу девяностых годов прошлого века мы в системе гражданской авиации имели около 14 000 воздушных судов, и при этом не имели ни одного иностранного лайнера. Значит, задача создать свой воздушный флот нам, собственно, по силам.

Мобилизационный режим нам, как говорится, в помощь, тем более что мы уже не раз доказывали на практике ее эффективность. В период Великой Отечественной войны благодаря этому наша армия получала качественную военную технику. Станки прямо в поле под открытым небом порою ставили, но за полтора года все что нужно на фронт поставили.

Сейчас, в ходе СВО, такой режим еще раз доказал свою эффективность — если в самом начале спецоперации солдатам, образно выражаясь, даже портянок не хватало, то сейчас на передовой есть практически все. И даже передовые гиперзвуковые ракетные системы запустили в серийное производство.

Но в то же время, резюмировал Олег Смирнов, утвержденная было правительство РФ государственная программа самолетостроения с откровенно одиозными целями — производство аж тысячи отечественных машин к 2030 году, то и дело сдвигается «вправо» по срокам.

«Уже 2025 год на носу, но по итогам 2024 года, как, впрочем, и по итогам 2023 года, мы не выпустили ни одного своего самолета. Для тысячи судов требуется две тысячи авиадвигателей, но по состоянию на 13 декабря у нас в России в маршевом порядке не производится ни один. Это чревато в обозримой перспективе полной потерей собственного воздушного флота, что сравнимо с потерей политической субъектности страны при ее размерах», — подытожил он.

Однако нашу власть подобное будущее, похоже, не пугает.

Вице-премьер российского правительства Виталий Савельев в интервью журналисту ВГТРК Павлу Зарубину на полях саммита ОДКБ в Астане сделал «успокоительное» заявление — Россия, оказывается, просто закупит иностранные самолеты, если в них возникнет нужда.

«Мы даже сейчас, в этих условиях, уходим за сто миллионов перевозок, если россияне готовы летать больше, если есть такой спрос, а он есть, конечно, мы можем покупать, если промышленность наша не успевает сделать», — говорил он.

Но у кого и как в условиях западных санкций? И главное, во сколько бюджетных миллионов/миллиардов/триллионов рублей это нам обойдется? Никто не конкретизировал.