«Байкал», который никто не просил — но Мантуров лишил авиаторов выбора

История самолёта «Байкал» подошла к своей кульминации: его переделали уже в пятый раз, после чего новый образец провёл первый полёт на высоте 300 метров над аэродромом Уральского завода гражданской авиации.

Завод опубликовал фотографии, на которых видно, что и нос «Байкала» стал другим, и шасси, и крылья. В общем, от того «Байкала», который был презентован в прошлые годы на авиасалоне «МАКС» и других выставках, осталось одно название.

Теперь Минпромторг уверен, что вот эта, «решающая» версия северного самолёта, сможет наконец-то заменить легендарный Ан-2.

О том, оправдает ли «Байкал» те надежды, которые на него возлагает правительство и жители удалённых регионов, «Свободной Прессе» рассказали авиационные специалисты.

— Байкал — самолёт проблемный не только по названию: как его назовёшь, так он и… Лайнерам с водоёмами в наименовании у нас не везёт. (Ещё один небесный тихоход с озёрным названием — «Ладога», производство которого предусмотрено федеральной программой «1000 самолётов», уже «утонул» и о нём не вспоминают, хотя обещали сделать 170 бортов к 2030 году, — «СП»).

Одна из серьёзных проблем в том, что самолёт «Байкал» поручили делать заводу, который никогда этим не занимался, — сказал «Свободной Прессе» авиационный эксперт Анатолий Журин.

«СП»: Уральский авиазавод никогда не делал самолёты?

— Нет. Это — авиаремонтный завод, который обслуживал лайнеры, менял узлы и агрегаты, но сам никогда не строил самолёты, тем более — не проектировал их. Много говорят о том, что система конструкторской мысли в стране разрушена, но Уральского завода это не касается. Там и не было её никогда. Были очень хорошие технологи по ремонту, но не авиаконструкторы.

Но главная проблема в другом. На «Байкал» в том виде, который он имеет, не было заказа. Этот самолёт никто не просил делать. Все просили воссоздать Ан-2. Но ни с того, ни с сего в Минпромторге всем заказчикам сказали, что — нет. Получите не то, чего хотели, а что мы дадим. А дадим «Байкал». Он будет хуже, но дороже.

«СП»: Но чем-то Минпромторг объяснял своё решение?

— Голос Мантурова имел значение. Он всех убедил, и в итоге взялись за дело те люди, которые не умеют строить самолёты. А специалисты, знающие конструирование и производство летающих машин, оказались в стороне.

Изменилась концепция. Раньше эксплуатанты самолётов (потребители) говорили производителю, что они хотят получить. А сейчас наоборот: у потенциальных покупателей никто не спрашивал, нужен им «Байкал», или нет.

«СП»: Ну, летать-то надо. Если решили, что «Байкал» безальтернативен, то всё равно придётся брать его. Вопрос: когда будет товар?

— Трутнев в прошлом году сказал в Госдуме, что «Байкал» — это тупик, а не самолёт будущего. Я согласен с ним. Трутнев — не авиаспециалист, а чиновник, знающий специфику регионов, он говорил с этой точки зрения. А профессионалы в области авиации ещё и говорят о проблеме с безопасностью этого самолёта. Была французская кинокомедия, там играл Луи де Фюнес, и когда спускали корабль на воду — о его борт по традиции разбили шампанское. Корабль после этого удара утонул на глазах у публики.

Это была киношутка, а в вопросе о «Байкале» никому не до шуток. Тем временем Китай, которому ещё во времена СССР была передана лицензия на производство Ан-2, продолжает его выпускать. Американцы без всякой лицензии его скопировали, усовершенствовали и делают.

Ан-2 стал велосипедом, который не нужно изобретать, он по всему миру летает, и только мы его не делаем, а ждём «Байкал», хотя лично я бы не ждал, — сказал Анатолий Журин.

Как долго придётся нашим северным и удалённым территориям, где нет круглогодичного наземного сообщения, ждать спасительный самолёт?

На этот вопрос «Свободной Прессы» ответил заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, советник по безопасности полетов председателя Профсоюзов лётного состава России Олег Смирнов:

— Самолёт очень нужен на 70% территорий нашей страны. И его ждут. «Байкал» так «Байкал», главное, чтобы сделали. Сейчас Север ждёт ещё и Ил-114−300 для более дальних перелётов со значительным количеством пассажиров. Эти самолёты нужны, как воздух, вместо выходящих из эксплуатации по старости Ан-2 и Ан-24.

Но постоянно выходит, что «Байкал» запускать в производство нельзя, и его регулярно переделывают. Миллиарды рублей уже истрачены, и наши соответствующие органы даже не интересуются, куда делись эти деньги.

Сейчас сказали, что якобы «Байкал» уже готов, хотя он пролетел над аэродромом на высоте 300 метров. Но и этого оказалось достаточно, чтобы выпросить новые миллиарды.

Ну, посмотрим. Если самолёт пятой версии пройдет сертификацию, тогда, возможно, включится принцип, что победителей не судят. Но пока изделие, не прошедшее сертификацию, самолётом не является.

«СП»: Как долго может продлиться доработка и сертификация «Байкала» и удовлетворит ли он потребности заказчика — местных авиакомпанийй?

— Потребности он, может быть, и удовлетворяет, хотя Ан-2 он не заменит. Там было 12 пассажиров, на «Байкале» — 9. Ан-2 мог сесть где угодно, а «Байкалу» требуется взлётно-посадочная полоса. Это — важное различие.

Но самое главное, что «Байкал» будет стоить такую сумму, что ни одна местная авиакомпания, которая занимается малыми перевозками, не позволит себе его купить.

Не потянет его стоимость в отличие от Ан-2, который был очень недорог.

«СП»: С покупкой «Байкалов» компаниям-перевозчикам обещает помочь ГТЛК, а сеть малых аэродромов, чтобы не садиться в чистое поле, у нас есть.

— Тысяча малых аэродромов из этой сети разрушена за последние десятилетия. Сотрудники забивали двери и окна, и покидали эти аэродромы. А вместе с аэродромами через какое-то время исчезали и многие посёлки, для которых авиация обеспечивала единственную регулярную транспортную связь с внешним миром.

Я вот одну цифру приведу — в небольшом, по сравнению с нашими просторами, американском штате Аляска работают 12 тысяч площадок для посадки самолётов малой авиации. А у нас на всю страну 200 аэродромов осталось.

«СП»: Конструкторы пятой версии «Байкала» говорят, что новые шасси позволят садиться на грунт. В конце концов, если испытания с посадкой на грунт сейчас проходит Ил-114−300 с вместимостью 64 человека, полезной нагрузкой 6,5 тонн, то что помешает это сделать самолётику «Байкал», нагрузка которого — полторы тонны?

— Помешать может то, что Ил-114 разрабатывался профессионалами в прошлом веке, а в этом веке уже производился (в Ташкенте, — «СП») и летал. Сейчас его производство восстанавливается с новым двигателем. В «Байкале» — новое всё.

«СП»: Хватит ли мощностей Уральского авиационного завода для того, чтобы изготовить необходимое количество «Байкалов»?

— Мощностей хватит. Такой потребности, какая была в самолётах в Ан-2 раньше, больше нет. Огромное количество тех самолётов были задействованы в сельхозработах, сейчас это могут делать дроны. Дороги для автотранспорта в средней полосе строят. Можно не гонять самолёт, есть автобус.

Поэтому уже нет потребности в десятках тысяч малых самолётов (в СССР эксплуатировалось более 20 тысяч Ан-2 — «СП»).

С той потребностью, которая есть сейчас сборочные цеха справятся. Но для этого тысячи смежных предприятий должны обеспечить их комплектующими деталями.

Но никто не будет заниматься этим заблаговременно. Сначала нужно получить готовый самолет с сертифицированными изделиями, из которых он будет собираться. И потом — тиражировать станки для производства этих изделий, набирать и обучать персонал… И финансирования для него пока нет.

«СП»: Где взять деньги?

— Есть только один выход из положения: сделать «Байкал» таким, чтобы за ним выстроилась очередь из покупателей со всего мира. Тогда доходы от экспорта окупят затраты на производство для внутренних авиалиний.

Но для этого нужно создать конкурентоспособный самолёт.