Авиапром рапортует: Россия вышла на первое место по выпуску секретных двигателей. Не секретный ПД-8 скромно молчит

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в Ростех) по итогам 2025 года стала лидером по производству двигателей для боевых самолетов. Об этом сообщил генеральный директор ОДК Александр Грачёв.

По его словам, объемы выросли по сравнению с 2021 годом в 3,5 раза, в 2025 году моторные предприятия России выпустили больше военных авиадвигателей, чем это сделано в США или в Китае.

Порадовала ОДК и другой новостью: двигатель ПД-8 для гражданского самолета SJ-100 (импортозамещённого «Суперджета») наконец-то прошел все сертификационные испытания. Сообщается, что этот пилотный экземпляр на разных режимах проверяли 6590 часов. В него забрасывали ледяную крошку, имитирующую попадание в облако града, вулканическую пыль и «птиц». После каждого экстрима двигатель разбирали, чтобы проверить сохранность деталей, и собирали заново для нового испытания.

Пакет документов для получения сертификата типа вскоре будет передан в Росавиацию. Тревожит в этой новости одно: о том, когда этот двигатель начнут тиражировать, то есть — производить серийно, не сказано ни слова. Эта тема подменяется другими — воссозданием в Индии серийного производства старого «Суперджета» (SSJ-100) и модернизацией старой модели Superjet в России для продления сроков её эксплуатации ещё на несколько лет.

Двигатель ПД-8, что расшифровывается как «Перспективный Двигатель тягой 8 тонн», был заказан государством еще до санкций, поэтому его горячую часть — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления — должна была поставлять французская компания «Snecma», а серийный выпуск планировалось начать в 2024 году.

После 2022 года, лишившись зарубежных комплектующих, конструкторы и технологи были вынуждены переделать ПД- 8. И то, что с учётом форсмажора, они задержали мотор всего на два года — и успех, и даже профессиональный подвиг. Но судя по скромному молчанию о серийном выпуске — для этого ещё ничего не готово.

Между тем «военный блок» ОДК аналогичную проблему решил:

— Несмотря на отключение в 2021 от международных коопераций (корпорация пять лет жила в состоянии обособления), невзирая ни на что, мы увеличили объем выпуска в 3,5 раза, — сказал Грачёв о военных авиадвигателях. А о гражданских — ни словом не обмолвился.

Почему двигателистам для гражданских лайнеров не удаётся перенять опыт быстрого импортозамещения и наращивания темпов производства у своих коллег из военного авиапрома? Ответ на этот вопрос «Свободной Прессы» дал главный конструктор КБ-602, преподаватель инженерного вуза Дмитрий Дьяконов.

— Двигатели для гражданского и военного самолёта одинаковы по принципу: что там турбина, что там турбина. Но на самом деле — это совершенно разные агрегаты. У них разный режим работы.

Гражданская реактивная авиация летит на высотах от 7 до 10 тысяч метров, потому что на этой высоте — самый экономичный режим работы двигателя.

Боевая авиация работает и на высотах 15−20 километров, и непосредственно у поверхности земли. Огромный диапазон высот и скоростей, и на всех этих режимах двигатель должен показывать лучшие характеристики по тяге, приёмистости и так далее.

«СП»: Тем более, что мешает «гражданским», если их двигатели проще?

— Нельзя сказать, что проще, они все сложные, только характеристики и режимы у них разные. Какие-то технологии военного двигателя со временем переносятся и на гражданские, но в целом — это разные технологии.

«СП»: Слова Грачёва об увеличении производства военных двигателей в 3,5 раза мало о чём говорят без абсолютной цифры. Может быть, мы их делали до 2021 года 2 штуки, а теперь выпускаем семь. Понятно, что все военные данные засекречены, но есть ли какая-то информация о соотношении производства гражданских и военных самолётов в мире?

— Голословно говорить нельзя, но считается, что в мире военных и гражданских авиадвигателей производится примерно поровну. Boeing делает больше гражданских самолётов, чем военных, на гражданскую авиацию ориентированы конгломерат Embraer и корпорация Airbus. Но их — три таких гиганта на весь мир.

А по военной авиации множество всяких компаний, которые суммарно выпускают не меньше самолётов.

«СП»: В ОДК заявили о готовности ПД-8 к сертификации. Через какое время можно ожидать запуск этого двигателя в серию? Нужно хотя бы 40 штук в год, потому что на заводе ПАО «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре уже делали по 20 «Суперджетов» в год, и сборку быстро восстановят, были бы моторы…

— То, что создали свой уникальный двигатель, который можно производить без зарубежных смежников — уникальное достижение. Не знаю, кому ещё такое по силам.

Но запуск в серию, чтобы каждый двигатель был одинаково качественным — трудный процесс, со всеми болезнями роста.

Наладка серийного производства двигателя — как воспитание ребёнка. Родила женщина здоровенького малыша-крепыша, все рады, но дальше эту кроху воспитать нужно, вырастить человека, поставить на ноги.

Задача технологов на предприятии — отработать цепочку, чтобы каждая новая партия двигателей выходила без снижения параметров, а наоборот — с улучшениями. А для этого нужна структура сопровождения каждого двигателя. Речь не об осмотре перед полётом и после него.

У буржуинов идёт мониторинг работы каждого двигателя от момента его включения на самолёте: информация с него поступает в единый информационный центр, где ИИ проводит аналитику всех сотен или тысяч двигателей данного типа, работающих в эту секунду.

Просчитывает, через какое время какие детали каждого двигателя нужно будет заменить или отремонтировать.

Это — огромнейшая инфраструктура со своими математиками и технологами, которая в том числе и модернизирует следующие партии двигателей по сравнению с предыдущими.

Конечно же, хотелось бы услышать хоть что-то о программе выпуска ПД-8 и создании системного контроля за ним, которая была бы не хуже, чем у Boeing или Airbus.

«СП»: И всё-таки вернусь к стартовому вопросу: почему у военных инженеров тиражировать двигатели получается быстрее и удачнее (в своём сегменте), чем у гражданских? Степень ответственности разная?

— У нормального инженера степень ответственности должна быть всегда одинаковой. В ответе за качество, в ответе за сроки. Но за военными всё-таки стоит безопасность страны, а за гражданскими товарищами, в основном, — деньги.

Даже не в основном, просто бизнес — это про деньги. Поэтому — разный подход, разное целеполагание. Разная мотивация: одни защищают Родину, жизни своих родных и просто граждан, а другие зарабатывают.

Собственно, это не только у нас, и у буржуинов то же самое.

«СП»: Есть версия, что с запуском самолёта или мотора в серию выгодно затянуть: пока он ещё на доработке — предприятие получает государственное финансирование. А потом, когда свершится начало серийного выпуска, вступят в действие суровые законы бизнеса.

— Здесь уже не столько экономика или психология, сколько политика. Если государственный заказчик относится к этому спокойно, готов подбрасывать деньжат снова и снова — почему бы этим не пользоваться.

Сказать, что такая природа вещей не свойственна нашему авиапрому, — было бы лукавством. Человеческую природу и желание заработать побольше лёгких денег никто ещё не отменял.